Transport morski i rzeczny w gospodarce świata

Transport wodny śródlądowy jest najmniej mobilny z lądowych systemów transportowych, ale za to gwarantujący tanie przewozy, zdający egzamin w przewozach ładunków masowych i względnie obojętny dla środowiska. W celu wykorzystania walorów tego transportu trzeba niestety inwestować poważne środki w regulację rzek, budowę zbiorników retencyjnych, kanałów i śluz. Nie wszystkie systemy wodne nadają się do takiego zainwestowania. Trudno jest przystosować do żeglugi rzeki o dużym spadku, rzeki charakteryzujące się znacznymi wahaniami wodostanów, rzeki okresowe oraz zamarzające zimą. Dlatego też sprawne systemy żeglugi śródlądowej funkcjonują w niewielu krajach świata, głównie w krajach wysoko rozwiniętych.

W skali ogólnoświatowych przewozów na szlakach żeglugi śródlądowej największe znaczenia mają:
- system Wielkich Jezior i rzeki Świętego Wawrzyńca;
- system Missisipi i Missouri – połączony z Wielkimi Jeziorami;
- system żeglugi śródlądowej obejmujący rzeki i kanały w Europie Zachodniej, którego centralną osią jest Ren;
- rzeki (wraz z dopływami): Wołga. Dunaj, Parana, Jangcy, Ganges, Amazonka, Ob i Lena.

Transport morski obsługuje przede wszystkim przewozy ładunków masowych w wymianie międzynarodowej. Często jest też wykorzystywany do obsługi przewozów regionalnych, zwłaszcza w krajach, których aktywność gospodarcza koncentruje się wzdłuż rozległej strefy brzegowej. Działalność transportu morskiego w tym zakresie określa się mianem żeglugi kabotażowej. Do najważniejszych szlaków żeglugi kabotażowej należą:
1) w Stanach Zjednoczonych i Kanadzie, szlak biegnący przez Wielkie Jeziora (porty: Chicago, Detroit, Cleveland, Toronto), Rzekę Świętego Wawrzyńca (Montreal) albo Hudson, do Bostonu, Nowego Jorku, Baltimore, Filadelfii i Norfolk. Dalej wzdłuż wybrzeży odbywa się żegluga do portów nad Zatoką Meksykańską (Tampa, Nowy Orlean, Corpus Christi) oraz przez Kanał Panamski do Los Angeles, San Francisco, Portland, Seattle i Vancouver;

2) w Japonii – szlak biegnący wzdłuż południowego wybrzeża Honsiu, łączący Tokio, Yokohamę, Nagoję, Osakę, Kitakiusiu i Fukuokę;

3) w Chinach – szlak biegnący od Zhanjiangu na południu, przez Shantou, Wenzhou, Szanghaj i Dalian, aż do Dandong na północy;

4) w Europie Zachodniej – żegluga między portami Morza Północnego oraz Morza Śródziemnego (tutaj największe znaczenie ma kabotaż dla Włoch);

5) w b. ZSRR – kabotaż między portami leżącymi wzdłuż Północnej Drogi Wodnej (Murmańsk, Archangielsk, Dudinka, Tiksi, Anadyr, Pietropawłowsk Kamczacki, aż do Nachodki i Władywostoku);

6) w Australii – pomiędzy Brisbane, Sydney, Melbourne i Adelaide;

7) w Brazylii – pomiędzy portami: Manaus (w głębi kontynentu nad Amazonką), Belem, Fortaleza, Recife, Rio de Janeiro, Santos, aż do Porto Alegre.

W ostatnich latach żegluga transkontynentalna przegrała konkurencję z lotnictwem w przewozach pasażerskich, odczuwa też rosnącą presję lotnictwa w przewozach drobnicy i płodów rolnych. Nadal jednak wykonuje ona stosunkowo największą pracę przewozową (mierząc ją ilością wykonanych tonokilometrów), co wiąże się z przewozami ładunków masowych na znaczne odległości. Dynamika jej rozwoju jest jednak niska, a poza tym podlega wahaniom w konsekwencji zmian koniunktury w światowym handlu zagranicznym.

Znaczna część tonażu światowej floty handlowej jest zarejestrowana w krajach „taniej bandery”, czyli w Liberii, Panamie, Grecji, na Cyprze, Bahamach i Bermudach. Atrakcyjność tych bander dla armatorów ze Stanów Zjednoczonych i Europy Zachodniej wynika z niskich podatków i opłat rejestracyjnych oraz z pobieżnej tylko kontroli stanu technicznego statków.

Poza krajami taniej bandery największą flotą statków handlowych dysponują: Japonia, Stany Zjednoczone, b. ZSRR, Chiny i Korea Pd., a więc kraje osiągające wysokie obroty globalne w handlu zagranicznym.

Wielkie znaczenie dla żeglugi światowej mają kanały morskie, zwłaszcza: Sueski, Panamski, i Koloński. Skracają one znacznie drogi przewozu towarów, a zatem przyspieszają ich dostawy. W rezultacie uelastyczniają przewozy morskie i obniżają ich przeciętne koszty. Kanały morskie mają również ogromne znaczenie strategiczne.