Katastrofy i wypadki tramwajowe.

Większość rejestrowanych wypadków i katastrof tramwajowych ma tragiczne następstwa, giną bowiem w wyniku tych zdarzeń zarówno pasażerowie, jak i inni użytkownicy dróg. Jednakże w skali kraju zjawisko to nie stanowi większego problemu. Związane jest to zarówno z faktem istnienia sieci tramwajowej tylko w kilkunastu większych miastach Polski, jak i zastępowaniem w ostatnich latach linii tramwajowych połączeniami autobusowymi.

Największe nasilenie katastrof i wypadków tramwajowych ma miejsce przede wszystkim w dużych aglomeracjach miejskich i miejsko-przemysłowych. Dotyczy to zwłaszcza takich miast, jak Łódź, która ma rozbudowany system komunikacji tramwajowej przy bardzo wąskich ulicach (np. w Śródmieściu) i wysłużonym taborze; Krakowa (również ma wąskie ulice) oraz Katowic i Warszawy, w których jest duża ilość linii tramwajowych.
Do najczęściej notowanych zdarzeń w ruchu tramwajów należą:
· wypadnięcie z szyn,
· wpadnięcie osób pod tramwaj będący w ruchu,
· zderzenie tramwajów z pojazdami samochodowymi,
· zderzenia dwóch tramwajów w wyniku wypadnięcia z torów jednego z wagonów i uderzenia w tramwaj poruszający się po drugim torze, najechanie jednego składu na drugi oraz zderzenia czołowe na skrzyżowaniach,
· pożary wagonów tramwajowych.

Jednostki straży pożarnych wzywane są z reguły do wypadków i katastrof tramwajowych, gdy człowiek znajduje się pod wagonem. Przyjmując zgłoszenie, należy przeprowadzić wywiad telefoniczny ze zgłaszającym, czy są zagrożeni ludzie i gdzie się znajdują. Po zadysponowaniu odpowiednich sił oraz środków i po przybyciu na miejsce akcji ratowniczej sekcji technicznej kierownik akcji poleca: wezwać pogotowie ratunkowe, pogotowie MPK (MZK) oraz MO. Następnie należy przystąpić do akcji ratowniczej (wypadek, gdy człowiek znajduje się pod wozem tramwajowym), dokonując przedtem blokady kół hamulcem ręcznym i ściągnięcia linką pantografu, co powoduje odłączenie tramwaju od linii wysokiego napięcia. W wypadku wieloczłonowego zestawu tramwajów należy ściągnąć linkami wszystkie pantografy lub tylko z tego wozu, pod którym znajduje się człowiek, a pozostałe wagony trzeba wtedy rozłączyć przez odpięcie ich i przepchnięcie na odległość l—2 m od wozu, spod którego będzie się wydobywać człowieka. Z kolei należy podłożyć pod koła wozu tramwajowego drewniane kliny, z tej strony podwozia, pod którą nie znajduje się ofiara wypadku. Trzeba następnie sczepić podwozie z nadwoziem specjalnymi spinkami w przedniej lub tylnej części tramwaju, albo ze wszystkich czterech stron (jeżeli podwozie nie jest na stałe połączone z nadwoziem). Po wykonaniu tych czynności należy przystąpić do podnoszenia wozu tramwajowego, używając dźwigu samochodowego lub podnośników ręcznych.

Przy starych typach wozów tramwajowych można stosować tzw. przeciwwagę, tj. obciążenie dużą liczbą ludzi przedniej lub tylnej części pomostu, uzależnione to jest od tego pod jaką częścią podwozia znajduje się zagrożona osoba. Przy podnoszeniu dźwigiem samochodowym hak zaczepia się do przodu lub tyłu tramwaju. Przy podnoszeniu podnośnikami ręcznymi — z obu stron (lewej i prawej) albo z przodu lub z tyłu tramwaju. Po przygotowaniu sprzętu — dźwigu lub podnośników ręcznych — należy wolno, równomiernie podnosić wóz tramwajowy. Po podniesieniu go szybko i ostrożnie wydostać człowieka spod tramwaju i oddać go pod opiekę lekarza pogotowia ratunkowego. Dalsze czynności związane z katastrofą, czyli druga faza akcji, mogą być podjęte dopiero po wyraźnym poleceniu organów MO i upoważnionego pracownika MPK (MZK).

W razie wypadku tramwajowego, podczas którego nie ma rannych lub ofiar śmiertelnych, a stwierdzono tylko zakłócenia ruchu drogowego, jednostki straży pożarnych powiadomione o zdarzeniu powinny ograniczyć się jedynie do szybkiego przekazania informacji zainteresowanym służbom, przede wszystkim zaś pogotowiu MPK (MZK), a także służbie ruchu drogowego MO. Dotyczy to przede wszystkim takich zdarzeń, jak wypadnięcie wagonu z szyn, uszkodzenie (zerwanie) sieci trakcyjnej itp.

Najgroźniejsze w skutkach są wypadki tramwajowe, podczas których dochodzi do zderzenia tramwaju z autobusem lub innym pojazdem samochodowym oraz zderzenia dwóch tramwajów. W takich sytuacjach interwencja straży pożarnych (sekcji technicznych) jest konieczna, bowiem zdarza się, że w wyniku zderzenia następują niekiedy tak silne zdeformowania nadwozia tramwaju czy samochodu, że nie sposób jest wydobyć poszkodowanych ze środka pojazdu.

W takiej sytuacji sekcja techniczna dokonuje przede wszystkim odłączenia pantografu wagonu od linii wysokiego napięcia, a następnie przystępuje do prac mających na celu uwolnienie pasażerów. Można tego dokonać zarówno przez odciąganie wgniecionych i uszkodzonych elementów konstrukcji nadwozia (np. za pomocą wciągarek samochodowych, w które są wyposażone samochody ratownictwa technicznego typu RW), jak i przez wycinanie części uszkodzonego nadwozia palnikami lub piłami do cięcia betonu i stali. Pierwsza metoda z zastosowaniem wyciągarki, jakkolwiek szybsza w wykonaniu, jest jednak bardziej niebezpieczna dla pasażerów i z tego powodu nie powinna być stosowana w każdym wypadku. Druga metoda jest bezpieczna, jednakże bardziej pracochłonna, przez co opóźnia się udzielenie pierwszej pomocy rannym. Decyzja o wyborze metody ratowania ludzi podczas takiego wypadku powinna być oparta na szybkim rozpoznaniu sytuacji oraz rodzaju uszkodzeń pojazdów i stanu rannych osób.

W ostatnich latach oprócz wypadków i katastrof w ruchu tramwajowym notowano również pożary pojedynczych wagonów lub całych składów. Pożary wagonów tramwajowych powstają zwykle od zwarć lub przegrzania silnika, najczęściej w godzinach popołudniowych (podczas tzw. szczytu przewozowego), kiedy następuje długotrwałe przeciążenie silnika. Zwykle pożar taki poprzedzony jest nadmiernym wydzielaniem się ciepła wraz z dymem o charakterystycznym zapachu palącej się izolacji kablowej. W takim przypadku należy przede wszystkim odłączyć pantografy (najlepiej wyłączyć napięcie w sieci trakcyjnej) oraz usunąć z palącego się wagonu wszystkich pasażerów.

Do gaszenia palącego się wagonu można stosować gaśnice balonowe, będące w wyposażeniu wagonów, lub gaśnice proszkowe. Jednostki straży pożarnych do gaszenia pożaru wagonu powinny stosować proszki gaśnicze, halony lub CO2 (dwutlenek węgla). Stosując do gaszenia pożaru dwutlenek węgla należy pamiętać, iż skroplony CO2 rozprężając się (podczas gaszenia) obniża swoją temperaturę do —79 i w razie nawet przypadkowego skierowania jego strumienia na ludzi może spowodować odmrożenia.

Przy katastrofach trolejbusów w pierwszej fazie akcję ratowniczą należy prowadzić analogicznie jak przy katastrofach tramwajowych, a w drugiej fazie — jak przy katastrofach pojazdów samochodowych.

OGÓLNA CHARAKTERYSTYKA KATASTROF
KOLEJOWYCH

Katastrofy kolejowe mogą powstać:
- na szlaku,
- na nasypie,
- w terenie płaskim,
- w wykopie,
- na stacji osobowej,
- na stacji towarowej /rozrządowej/,
- na moście,
- w tunelu,
- na przejeździe kolejowym.

W zależności od miejsca powstania katastrofy stanowi ona mniejsze lub większe zagrożenie dla otoczenia. Podczas katastrof pociągów najczęściej dochodzi do :
- wykolejenia części lub całego składu pociągu,
- zablokowania sąsiednich torów,
- uszkodzenia wagonów osobowych lub towarowych połączonego z wyciekiem, wysypaniem lub emisją materiałów niebezpiecznych,
- zapłonu /pożaru/,
- uszkodzenia sieci trakcyjnej,
- uszkodzenia torowisk i urządzeń ZRK /zabezpieczenia ruchu pociągów/,
- wysypania się/wylania substancji chemicznych lub radioaktywnych w przypadku katastrofy kolejowo-samochodowej, w przypadku zablokowania szlaku kolejowego oraz drogi dla pojazdów samochodowych przy możliwości stworzenia zagrożenia ze strony substancji przewożonych samochodem,
- zderzenia czołowego taboru trakcyjnego,
- starcia bocznego,
- najechania na tabor,
- spiętrzenia i zakleszczenia taboru.

W wyniku katastrofy kolejowej z udziałem pociągu lub pociągów osobowych poszkodowanych może być relatywnie duża ilość osób, do których dostęp może być mocno utrudniony ze względu na stopień uszkodzenia wagonów, ich układ względem siebie i niekorzystne zjawiska towarzyszące katastrofie /np. pora nocna/. Powierzchnia zdarzenia jest z reguły duża w porównaniu z powierzchnią zdarzeń w transporcie drogowym, a czas dojazdu może być bardzo długi z powodu braku dogodnych dróg dojazdowych. Zdarzenia z udziałem pociągów towarowych mogą prowadzić do wybuchów, pożarów, a nawet do miejscowych skażeń środowiska naturalnego i poważnego zagrożenia chemicznego dla okolicznych terenów i miejscowości.

Na miejscu zdarzenia można spodziewać się spiętrzenia wagonów, zniszczenia torowisk, zerwania sieci trakcyjnej, przewróconych wagonów i lokomotyw oraz rozproszonych elementów konstrukcyjnych wagonów, np. wózki, zestawy kołowe, przewożonych ładunków, a także niekorzystnych zjawisk, np. pożar, wyciek itp.


DZIAŁANIA PSP PODCZAS AKCJI RATOWNICZEJ
PO WYPADKU LUB KATASTROFIE KOLEJOWEJ

Lokalizacja miejsca zdarzenia

Bez względu na to kto będzie informował o zdarzeniu, pracownik stanowiska kierowania musi natychmiast skontaktować się z dyżurnym ruchu na kolei. Duże problemy mogą wystąpić podczas próby dokładnego określenia miejsca zdarzenia, gdyż osoby postronne alarmujące o zdarzeniu mogą być bardzo nieprecyzyjne, szczególnie jeżeli znajdują się w obszarach im nie znanych. Także maszynista, informując o zdarzeniu może podać informację nieprecyzyjną. Załoga pociągu alarmując o pożarze powinna wykonać podstawowe rozpoznanie pociągu i ładunków, a do przekazania informacji o zdarzeniu może użyć będący na wyposażeniu radiotelefon lub telefon trakcyjny. Ważne jest, aby pełniący służbę dyspozytor stanowiska kierowania straży pożarnej potwierdził przez radiotelefon lokalizację miejsca zdarzenia jednostkom jadącym na miejsce wypadku lub katastrofy. Pozwoli to uniknąć błądzenia i poszukiwania miejsca zdarzenia przez jadące na miejsce jednostki straży pożarnej oraz służby kolejowe.

Jest to także niezbędne podczas podejmowania decyzji o wstrzymaniu lub ograniczeniu ruchu kolejowego do niezbędnego minimum oraz o odcięciu zasilania w sieci trakcyjnej.

Zdarzenia mogą występować w wielu trudnych terenowo miejscach i chociaż zostanie precyzyjnie określone miejsce zdarzenia, to dojazd do miejsca zdarzenia może sprawić wiele kłopotów /lasy, bagna, zabudowania.../. Znajomość różnego typu skrótów, przejazdów, wiaduktów, mostów, dróg wiejskich itp. może okazać się bardzo pomocna w czasie jazdy do wypadku lub katastrofy kolejowej /ćwiczenia, manewry mają tutaj duże znaczenie/.

Bardzo ważną sprawą jest znajomość usytuowania pobliskich szpitali, ośrodków zdrowia i stacji pogotowia ratunkowego oraz usytuowania jednostek wojskowych, oddziałów prewencji policji. W zależności od rodzaju miejsca i wielkości zdarzenia wspomniane służby mogą być alarmowane i postawione w stan gotowości lub użyte do bezpośrednich działań.

Cały teren PKP jest terenem zakładu pracy dla Zakładowej Straży Pożarnej PKP, która w każdym przypadku dowodzi akcją. Jeżeli na miejscu akcji działa już ZSP PKP przybywające jednostki PSP meldują swe przybycie dowodzącemu akcją ratowniczą i wchodzą do akcji zgodnie z jego instrukcjami.

Może się zdarzyć, że pierwszą jednostką ratowniczą, która przybędzie na miejsce wypadku kolejowego lub katastrofy kolejowej będzie jednostka Państwowej Straży Pożarnej. Po przybyciu na miejsce zdarzenia dowódca akcji powinien zgłosić się do drużyny pociągowej /maszynisty/, a na stacji do dyżurnego ruchu i uzyskać informacje pozwalające na przystąpienie do prowadzenia akcji. Po otrzymaniu tych informacji, szczególnie w zakresie wyłączenia napięcia w sieci trakcyjnej, kierownik akcji ratowniczej /KAR/ powinien fakt ten odnotować w książce pokładowej pojazdu trakcyjnego /lokomotywy/. W przypadku gdy maszynista, kierownik pociągu i drużyna konduktorska będą nieprzytomni, w szoku lub martwi, wszelkie zadania związane z zabezpieczeniem miejsca zdarzenia, alarmowaniem i prowadzeniem akcji ratowniczej spadają na dowódcę zastępu lub dowódcę plutonu, który powinien postępować zgodnie z wcześniej omówionymi procedurami stosowanymi na kolei do momentu przybycia właściwych służb kolejowych. Należy tutaj podkreślić wysoki stopień autonomiczności służb kolejowych, dlatego bardzo duże znaczenie ma zwrócenie się do odpowiednich służb w odpowiedniej sprawie.

Działania ratownicze jednostek PSP podczas zdarzeń z pociągami pasażerskimi

Jak wcześniej wspomniano, jednostki ratowniczo-gaśnicze PSP powinny posiadać odpowiednio dużo informacji na temat procedur stosowanych na kolei, na temat środków transportu tam stosowanych oraz na temat występujących tam obiektów i całej infrastruktury. Informacje te należy uzupełniać i aktualizować podczas prowadzenia ćwiczeń oraz działań kontrolno-rozpoznawczych.

Są one niezbędne podczas prowadzenia rzeczywistej akcji ratowniczo-gaśniczej oraz powinny być materiałem wyjściowym do szkolenia pracowników JRG. Analiza prowadzonych akcji, przeglądanie materiału filmowego, sięganie do opracowań i analiz poszczególnych zdarzeń może okazać się niezbędne do właściwego opracowania przeprowadzenia działań w czasie realnego zagrożenia. Dowódca, który pierwszy przybędzie na miejsce zdarzenia /katastrofy lub wypadku/ musi jak najszybciej nawiązać łączność ze służbami kolejowymi.

Najczęściej odbywa się to przy pomocy łączy telefonicznych, pośrednio wykorzystując stanowisko kierowania. Łączność radiowa pomiędzy poszczególnymi służbami niezbędna do alarmowania oraz później do prowadzenia działań może być utrudniona z powodu braku wspólnych częstotliwości. Zaznaczyć należy, że większość pojazdów eksploatowanych w Zakładowych Strażach Pożarnych PKP posiada urządzenia pracujące w tzw. sieci RASZ /radiotelefoniczna abonencka sieć zarządzania/ umożliwiające wywoływanie abonentów w sieci telefonicznej.



Niezmiernie ważną sprawą jest podanie przez dowódcę akcji do stanowiska kierowania szczegółowych informacji na temat miejsca zdarzenia, ofiar, ładunków niebezpiecznych, uszkodzeń, zagrożeń, niezbędnych siłach i środkach oraz o konieczności odłączenia zasilania trakcyjnego i ograniczenia lub wstrzymania ruchu kolejowego na danym obszarze.

Należy pamiętać że żaden strażak nie powinien bez wyraźnej potrzeby zbliżać się do pojazdu trakcyjnego, dopóki nie stanie się to niezbędne.

Kierownik akcji musi zaraz po przybyciu na miejsce zdarzenia:
1. Rozpoznać sytuację i zadecydować gdzie niezbędne jest natychmiastowe podjęcie zadań /tj. gaszenie, ratowanie/, określić możliwość i celowość rozebrania składu, określić konieczność wyłączenia napięcia w sieci trakcyjnej i jego zakres, ograniczenia lub wstrzymania ruchu pociągów oraz zastosować wszystkie procedury bezpieczeństwa tak szybko, jak tylko to jest możliwe /zahamowanie składu, opłozowanie/.
2. Określić dokładnie miejsce zdarzenia i przekazać opis sytuacji do stanowiska kierowania. SK winno zaalarmować dyspozytorów właściwego szczebla w celu uruchomienia wszystkich sił i środków ratownictwa kolejowego.
3. Oszacować swoje potrzeby, ewentualnie zażądać dodatkowych sił i środków i upewnić się, że zostały one zrozumiane i będą zaspokojone /potwierdzenie/.
4. Ciągle informować stanowisko kierowania o podejmowanych decyzjach i o przebiegu działań,
5. Utrzymywać bezwzględną kontrolę personelu w strefie zagrożonej i być przygotowanym do zmiany rozkazów dotyczących rozlokowania ludzi, samochodów i sprzętu w celu zapewnienia optymalnych warunków bezpieczeństwa.
6. Zwracać uwagę, czy wszyscy strażacy mają ubrania ochronne i zapewniające ich dobrą widoczność z dużej odległości.

Każdy strażak ponosi osobistą odpowiedzialność za stosowanie się do wszystkich zasad bezpieczeństwa podczas prowadzonych działań oraz za podejmowanie wszelkich działań przyczyniających się do zmniejszenia bezpieczeństwa swojego lub jakiejkolwiek innej osoby.

W przypadku konieczności niezwłocznego podjęcia działań ratowniczych należy równolegle zastosować maksymalne środki bezpieczeństwa. Ponieważ ciągłe zmiany okoliczności nie pozwalają dokładnie tych środków określić, poniżej przedstawiono podstawowe przesłanki, które powinny mieć wpływ na zastosowane rozwiązania:
1. Oszacowanie wielkości ryzyka w stosunku do prawdopodobieństw sukcesu akcji.
2. Użycie możliwie małej liczby strażaków z niezbędną ilością potrzebnego sprzętu ratowniczego do pracy na lub w pobliżu pojazdu szynowego.
3. W razie konieczności szybkie wyznaczenie i rozstawienie obserwatorów i wydanie jasnych rozkazów dla osób odpowiedzialnych za procedury bezpieczeństwa oraz wycofanie pozostałych sił i środków na bezpieczną odległość od miejsca zdarzenia.
4. Natychmiastowe podjęcie działań mających na celu wstrzymanie lub ograniczenie ruchu pociągów oraz odłączenie napięcia w sieci trakcyjnej.

Do obowiązków kierującego akcją ratowniczo-gaśniczą należy w szczególności:
- rozpoznanie sytuacji i podjęcie decyzji o niezwłocznym podjęciu akcji, a w razie konieczności podjęcie decyzji o wstrzymaniu lub ograniczeniu ruchu pociągów oraz o wyłączeniu napięcia w sieci trakcyjnej,
- przekazanie wyczerpujących informacji na temat zdarzenia do stanowiska kierowania,
- opracowanie planu prowadzenia działań,
- określenie nazwy przewożonej substancji chemicznej /list przewozowy, kod ONZ/ i podanie jej do stanowiska kierowania,
- skierowanie żądania o dodatkowe siły i środki do stanowiska kierowania, uzyskanie potwierdzenia rozpoczęcia działań od właściwych służb kolejowych /jeśli jest to możliwe/,
- wskazanie dogodnych dróg dojazdowych dla przybywających kolejnych ekip ratowniczych, a w razie potrzeby wyznaczenie pilota,
- rozdzielenie zadań i wydanie rozkazów podległym dowódcom niższych szczebli /delegowanie czynności/, wyznaczenie odcinków bojowych /najczęściej każda strona zdarzenia prawa i lewa - stanowi osobny odcinek bojowy/,
- w razie potrzeby powołanie i wprowadzenie do akcji obserwatorów, których zadaniem jest ostrzeganie nadjeżdżających pociągów o zdarzeniu oraz zapewnienie bezpieczeństwa z ich strony osobom przebywającym na miejscu zdarzenia,
- wydanie poleceń służbom kolejowym za pośrednictwem SK i otrzymanie potwierdzenia,
- ciągłe informowanie SK o przebiegu akcji, występowaniu nie przewidzianych sytuacji i zagrożeń, i innych sprawach mających wpływ na przebieg akcji,
- kontrolowanie przebiegu działań i kontrolowanie wykonywania rozkazów,
- prowadzenie ciągłego rozpoznania, w razie konieczności /zmiana sytuacji/ wprowadzanie korekt do planu działania, przegrupowywanie sił i środków oraz wprowadzanie nowych,
- kontrolowanie przestrzegania zasad bezpieczeństwa oraz podejmowanie w ekstremalnych warunkach decyzji o odstąpieniu od nich
- utrzymywanie kontaktu z przedstawicielami mass-mediów poprzez rzecznika prasowego lub oddelegowanego strażaka.

Do obowiązków jednostek straży pożarnych przybyłych na miejsce akcji należy wydobywanie rannych oraz ofiar śmiertelnych ze spiętrzonych lub wywróconych wagonów. W wypadku katastrofy pociągu elektrycznego, przed przystąpieniem do ratowania ludzi należy odłączyć pantografy od linii wysokiego napięcia. W tym miejscu należy podkreślić, że sprzęt dielektryczny będący na wyposażeniu jednostek straży pożarnych nie nadaje się do tego typu działań, gdyż przeważnie jest to sprzęt zapewniający bezpieczeństwo do 1kV /przypominam, że napięcie w sieci trakcyjnej wynosi 3kV prądu stałego/, oraz może się okazać, iż nie posiada on aktualnych badań atestacyjnych. W celu wyłączenia na pewnym odcinku napięcia w sieci trakcyjnej, należy zwrócić się do właściwego terytorialnie dyspozytora sieci i zasilania, a w bardzo pilnych przypadkach - bezpośrednio do dyżurnego elektromontera najbliższej podstacji trakcyjnej. Ponadto wagony pociągów elektrycznych należy rozłączyć, a sieć trakcyjną uczynić z obu stron zdarzenia przy użyciu odpowiedniego sprzętu w taki sposób, aby kierownik akcji miał możliwość stałego obserwowania drążków uszyniających /są one koloru pomarańczowego/. Uszynienie powinna wykonać załoga pogotowia sieciowego. Dalsze działania ratownicze należy prowadzić w ścisłej współpracy z władzami kolejowymi.

Kierownik akcji ratowniczej na miejscu wypadku lub katastrofy kolejowej powinien natychmiast uruchomić system poszukiwania ofiar "wagon po wagonie". Do każdego wagonu należy wysłać wystarczającą ilość ratowników pod dowództwem strażaka, którego zadaniem będzie:
1) koordynacja poszukiwania i ratowania,
2) użycie specjalistycznego sprzętu do oświetlania, cięcia, rozpierania...,
3) liczenie osób uratowanych,
4) oznaczanie i oczyszczanie sprawdzonych i przeszukanych przedziałów,
5) asystowanie innym służbom ratowniczym,
6) informowanie KAR-a o postępach w działaniach.

Ludzi należy wydobywać przez okna i drzwi, a gdy ratowanie tymi drogami będzie niemożliwe i powstanie konieczność wykonania odpowiednich otworów ratowniczych - do wykonania tych prac należy użyć odpowiedniego sprzętu ratowniczego /sprzęt hydrauliczny, pilarki tarczowe, aparaty do cięcia metali, podnośniki, dźwigi, itp./ Po dostaniu się do wnętrza wagonów można spotkać się z sytuacją, iż górne półki w przedziałach będą pozaginane, a między tymi półkami będą znajdować się zablokowani ludzie. W tych przypadkach do odginania i cięcia półek i innych elementów należy użyć sprzętu hydraulicznego. Często się zdarza, że do wysoko spiętrzonych wagonów jest się trudno dostać. Należy wówczas użyć drabin, dostając się po nich przez okna do wnętrza wagonów. Osoby - pasażerowie pociągu, które ewakuowały się same mogą pomagać bardziej poszkodowanym jeszcze przed przybyciem służb ratowniczych. Takich sytuacji - z punktu widzenia bezpieczeństwa - należy unikać i wszystkich poszkodowanych bez względu na ich stan wyprowadzać ze strefy zagrożenia i przewozić do pobliskich stacji kolejowych /ważne szczególnie w zimie i w czasie deszczu/, lub gromadzić w odciągniętych nie uszkodzonych wagonach. Osoby ranne należy kierować do szpitali i udzielać im pierwszej pomocy.

Wykonywanie dojść do uwięzionych pasażerów
Czas zająć się zagadnieniami interesującymi strażaków, a dotyczącymi wariantów wykonywania dróg dojść do ofiar uwięzionych w wagonach. Zagadnienia te można spotkać podczas prowadzenia działań ratowniczych.

Podłogi

Niezależnie od pozycji wagonu, który uległ wypadkowi, wykonanie drogi dojścia w podłodze wagonu wydaje się rzeczą prawie niemożliwą. Mimo, że obszar podłogi nie jest zajęty przez akumulatory, kable, rury, jednak konstrukcja podłogi wymaga bardzo dużego wysiłku podczas wykonywania otworów w porównaniu z innymi miejscami w wagonie, a dodatkowo podczas cięcia może dojść do powstania pożaru w wyniku zapalenia lub rozgrzania materiałów palnych, z których wykonana jest podłoga. Strażacy podczas przeszukiwania przedziałów mogą łatwo natknąć się na kogoś z rożnymi obrażeniami, kto może sam wydostać się na zewnątrz wagonu przed wykonaniem dojścia do wnętrza wagonu.

Drzwi

Mimo, że wiele typów wagonów posiada obecnie drzwi rozsuwane, występuje jeszcze bardzo duża grupa wagonów z drzwiami otwieranymi w sposób uchylny - zawiasowy. Ich sposób otwierania, pozycja i ilość skrzydeł oraz ilość drzwi w wagonie, wagony bezprzedziałowe i wagony z przedziałami i osobnymi drzwiami do każdego przedziału - to cały typoszereg wagonów pasażerskich. Bez względu jednak na typ drzwi powinny one umożliwić strażakowi szybki dostęp do wnętrza w każdej sytuacji awaryjnej. Strażacy powinni mieć na uwadze stosunkowo dużą wagę drzwi, szczególnie jeśli otwierają się one w ich kierunku. Drzwi należy otwierać ostrożnie, podczas otwierania zwracać uwagę na możliwość skaleczenia kogoś, szczególnie wtedy gdy wagon jest uszkodzony, a ofiara znajduje się w pobliżu drzwi lub na drzwiach. Podczas otwierania drzwi, które nie uległy uszkodzeniu lecz są pochylone w kierunku, z którego podchodzą ratownicy, muszą mieć na uwadze możliwość wypadnięcia z przedziału ofiar i przedmiotów. Drzwi wewnętrzne w czołowych ścianach wagonów /końcowe drzwi wagonów/ łączące ze sobą wagony są zazwyczaj suwane, stąd z reguły w trakcie uderzenia dynamicznego ulegają uszkodzeniu, zablokowaniu. Zakleszczeniu, wypaczeniu itp. Strażacy w razie potrzeby mogą je otworzyć przy użyciu urządzeń rozpierających.

Główne drzwi wejściowe typu rozsuwanego do wagonu są sterowane przez urządzenia pneumatyczne i przystosowane są także do otwierania podczas gdy układ pneumatyczny zostanie uszkodzony. Strażacy mogą mieć trudności z otwarciem tych drzwi bez użycia urządzeń rozpierających.

Sposób otwierania wszystkich typów drzwi powinien być znany wszystkim strażakom mającym potencjalną możliwość kontaktu ze zdarzeniem w taborze kolejowym.

Drzwi typu lotniczego /wciskane/

Drzwi typu lotniczego, sterowane automatycznie, podobne do drzwi stosowanych w samolotach lub autobusach, które otwierają się na zewnątrz charakteryzują się także tym, że gdy są zamknięte powierzchnia ich nie wystaje ponad powierzchnię zewnętrzną wagonu i wraz z poszyciem wagonu stanowią gładką powierzchnię /aerodynamiczną/. Awaryjne otwieranie tych drzwi odbywa się przy użyciu odpowiednich dźwigni, które są właściwie oznakowane i znajdują się wewnątrz i na zewnątrz wagonu.

Okna

Okna stanowią podstawową, bardzo ważną drogę dojścia do wnętrza wagonów, jednak ratownicy wykorzystujący je do tego celu muszą postępować bardzo ostrożnie. Możemy wyróżnić wiele typów okien stosowanych w pojazdach kolejowych: otwieralne, częściowo otwieralne i nieotwieralne. W skład niektórych wchodzą podwójne szyby klejone, a inne wykonane są z pojedynczej tafli szyby. W nocy lub przy ograniczonej widoczności mogą wystąpić trudności lub może okazać się niemożliwe odróżnienie tych dwóch typów szyb i ratownicy pragnący rozbić je mogą popełniać błędy. Podczas rozbijania szyb należy zastosować uderzenie w jeden z narożników szyby /najlepiej górny/ przy pomocy ostrego szpiczastego narzędzia, a strażak powinien znajdować się powyżej okna. Szkło z okna pojedynczego powinno się roztrzaskać na wiele małych kawałków, podczas gdy podwójna szyba powinna popękać w wielu miejscach i nie powinna się rozsypać, następnie należy ją odciąć poprzez ostukanie wokół. Jeśli jest to możliwe, ratownicy powinni spróbować ostrzec pasażerów znajdujących się wewnątrz wagonów oraz ekipy ratowników pracujące na zewnątrz o przystępowaniu do wykonywania wspomnianych czynności. Po rozbiciu lub wycięciu szyby ratownicy powinni postarać się o odniesienie jej lub jej fragmentów w bezpieczne miejsce. Jednak o wiele prostszym i szybszym sposobem okazuje się wyrwanie całego okna wraz ze ślusarką - powoduje to stworzenie odpowiednio dużego otworu.

Cięcie instalacji i konstrukcji

Ilość okien w wagonach pasażerskich jest na tyle duża, że raczej mało prawdopodobna wydaje się konieczność wykonania dodatkowych otworów przy pomocy urządzeń tnących i rozpierających. Jeżeli jednak zachodzi taka potrzeba, ratownicy w wielu przypadkach muszą wykonać cięcia w poszyciu wagonów poprzez wewnętrzne instalacje i wyposażenie, aby wyciągnąć osoby uwięzione w wagonach. Operacje te mogą sprawiać wiele kłopotów dla osób nie znających konstrukcji wagonów oraz dla osób nieumiejętnie posługujących się sprzętem ratowniczym. Należy tutaj podkreślić, że chyba jedynym miejscem, gdzie w miarę szybko i łatwo można wykonać otwór poprzez cięcie poszycia wagonu jest obszar pod oknem: na szerokość okna aż do podłogi wagonu - nie ma tam żadnych wzmocnień konstrukcyjnych.

W katastrofach kolejowych zazwyczaj ma się do czynienia z relatywnie dużą ilością rannych pasażerów. Podstawowym zadaniem ratowników jest udzielanie im pierwszej pomocy. Wydobycie poszkodowanych z uszkodzonego taboru wiąże się z koniecznością ostrożnego obchodzenia się z nimi z uwagi na ich obrażenia. Gdy zachodzi konieczność użycia siły lub sprzętu ratowniczego w pobliżu poszkodowanego, należy tę osobę uprzedzić o tym fakcie oraz w miarę możliwości odsunąć i okryć w celu zabezpieczenia jej przed ryzykiem zranienia. Osoby należy także zabezpieczyć podczas czynności związanych z przesuwaniem, wycinaniem elementów, wyciąganiem osób z wagonów oraz nie należy zapominać o informowaniu poszkodowanych w jakim celu dane czynności są wykonywane. Rannym należy natychmiast zapewnić pomoc lekarską przez wezwanie karetek pogotowia ratunkowego kolejowego i miejskiego. Jeżeli te środki są niewystarczające, należy wezwać sanitarki wojskowe lub innych służb i organizacji. Do przewożenia lekko rannych można wezwać autobusy.

Podczas katastrofy kolejowej dokładne rejestrowanie rozmieszczenia zwłok w wagonach ma mniejsze znaczenie niż w katastrofie lotniczej, jednak wskazane jest dokładne określanie miejsca, gdzie znajdowało się ciało. Tymczasowa kostnica musi być usytuowana z dala od strefy zagrożenia oraz z dala od miejsca, gdzie przebywają poszkodowani. W miarę możliwości dane osobowe ofiar wypadku lub katastrofy /żywych lub martwych/ powinny być ustalane, a dokumenty przekazywane policji.

POŻARY POCIĄGÓW

Małe pożary traw na nasypach kolejowych spotykane są dosyć często i nie są czymś niezwykłym dla jednostek straży pożarnych. Na drugim końcu tej skali są duże pożary pociągów, podczas których zagrożone jest życie wielu osób, a pożary te obejmują dużą powierzchnię. Działania te są bardzo niebezpieczne z wielu powodów, które postaramy się omówić. Po powstaniu pożaru w niekorzystnym punkcie szlaku kolejowego pierwsze jednostki straży pożarnej przybędą w czasie od kilku do kilkudziesięciu minut, gdy ogniem będzie objęty przynajmniej jeden wagon. Do czasu przybycia straży pożarnej powodzenie akcji ratowniczej zależy tylko od sprawnego działania służb kolejowych /alarmowanie, rozłączenie i rozciągnięcie pociągu, ewakuacja pasażerów/ . Bardzo istotną sprawą jest szybkie zatrzymanie pociągu. Należy także pamiętać o tym, że na miejscu zdarzenia mogą wystąpić kłopoty z zaopatrzeniem w wodę z powodu jej braku lub dużej odległości do źródeł czerpania wody.

Podczas powstania pożaru pociągu na niebezpieczeństwo może być narażone bardzo wiele osób. Szybkość rozprzestrzeniania się pożaru w wagonach zależy od wielu czynników, między innymi od:
- szybkości poruszania się pociągu,
- miejsca powstania pożaru,
- konstrukcji wagonów,
- przewożonych w danych wagonach ładunków.

Jeżeli jednostki straży pożarnych przybędą na miejsce pożaru przed wyłączeniem napięcia w sieci trakcyjnej, to mogą przystąpić do gaszenia w ograniczonym zakresie, to znaczy tylko wewnątrz taboru i tylko przy użyciu podręcznego sprzętu gaśniczego zawierającego odpowiednie środki gaśnicze, z zachowaniem szczególnych środków ostrożności. Dopuszczenie do gaszenia z zewnątrz może nastąpić dopiero po otrzymaniu zezwolenia od dyspozytora zasilania przekazanego dowódcy akcji przez maszynistę, dyżurnego ruchu lub brygadzistę pogotowia sieciowego lub innego uprawnionego pracownika kolei i odnotowaniu tego faktu we wspomnianych dokumentach /dziennik pokładowy/. W wyjątkowych przypadkach informację tę może potwierdzić stanowisko kierowania po otrzymaniu uprzednio potwierdzenia od wspomnianego dyspozytora zasilania. Podczas pożaru wewnętrznego wagonu należy brać pod uwagę możliwość wystąpienia natychmiastowego rozgorzenia po otwarciu drzwi lub rozbiciu okna. Cysterny kolejowe zawierające ciecze i gazy łatwopalne lub inne niebezpieczne chemikalia stanowią bardzo duże zagrożenie i szybkie rozpoznanie niebezpieczeństwa w tego typu sytuacji jest bardzo ważne. Cysterny zawierające gazy i ciecze palne mogą eksplodować, co spowoduje rozprzestrzenienie się pożaru, dlatego bardzo ważne jest szybkie i skuteczne podanie prądów wody i piany w celu ugaszenia pożaru i schłodzenia zbiorników. Pamiętać należy, że gaszenie pożaru nierozpoznanego medium wiąże się z ryzykiem emisji i np. toksycznego środka przemysłowego, którego jedyną formą neutralizacji było spalenie.

Strażacy powinni zachować szczególną ostrożność podczas gaszenia pożarów urządzeń elektrycznych pod napięciem lub pożarów w pobliżu tych urządzeń. Pożary niszczą przewody elektryczne, a rozlewiska wody powstałe podczas prowadzenia akcji mogą sprzyjać porażeniu prądem.

Podczas pożarów mogą wystąpić wyładowania między siecią trakcyjną będącą pod napięciem a ziemią w zjonizowanej warstwie ogrzanego powietrza. Bardzo ważne jest przeprowadzenie wczesnego rozpoznania, czy w składzie pociągu nie znajdują się cysterny zawierające łatwopalne substancje lub inne materiały niebezpieczne. W sytuacji, gdy cysterny z cieczami lub gazami będą ogrzewane przez ciepło pożaru wewnątrz nich będzie wzrastało ciśnienie, a media te będą szukały ujścia; może to doprowadzić do wybuchów fizycznych i chemicznych. Ciecze mogą być wyrzucone i tworzyć rozlewiska. Podczas tego typu zdarzeń niezbędne jest pokrywanie rozlewisk pianą, chłodzenie cystern i zbiorników oraz prowadzenie działań zapobiegawczych, aby wyciekające media nie spowodowały zatrucia gleby i atmosfery.

Po zakończeniu akcji gaśniczej dowódca akcji powiadamia dopuszczającego do akcji oraz SK i odnotowuje fakt zakończenia akcji w książce, w której było odnotowanie dopuszczenie do akcji z podaniem dokładnego czasu jej zakończenia.

Jeżeli podczas akcji na miejsce zdarzenia przybędzie pogotowie sieciowe, jego brygadzista powinien przejąć od straży nadzór nad sprawami zabezpieczenia przed porażeniem prądem elektrycznym, a fakt przejęcia i zakończenia akcji dowódca powinien odnotować w książce pogotowia sieciowego. W razie konieczności prowadzenia akcji gaśniczej w dalszym ciągu /przerzut ognia, powtórny zapłon.../ ponowne dopuszczenie do działań gaśniczych wymaga powtórzenia omówionych wcześniej procedur.

ZDARZENIA W TUNELACH


Wypadek lub katastrofa kolejowa w tunelu stwarza wiele dodatkowych problemów, takich jak: konieczność podziału uwagi /działania wewnątrz i na zewnątrz tunelu oraz z obu jego stron/, często głęboką penetrację, ratowanie, rozwijanie długich linii gaśniczych, przemieszczanie sprzętu na duże odległości, słaba komunikacja, użycie sprzętu ochrony dróg oddechowych, trudne nawierzchnie, po których poruszają się ratownicy, duża ilość ciepła, często gęsty dym. Wiele tuneli posiada system wentylacji, który jest bardzo pomocny w tego rodzaju akcjach.

Jeśli w zdarzeniu biorą także udział pasażerowie pociągu, ewakuacja powinna być prowadzona z obu stron tunelu jednocześnie. W wielu przypadkach może nastąpić ograniczenie widoczności /zależy to od długości tunelu oraz usytuowania pociągu/ oraz może powstać panika. Znakiem do podjęcia natychmiastowych działań ratowniczo-gaśniczych powinien być brak gwizdu lokomotywy /maszynista powinien nadawać sygnał wzywania pomocy - w tym przypadku jego brak oznaczać może złą sytuację/oraz zwlekanie przez drużynę konduktorską i maszynistę z ewakuacją pasażerów, oraz oznaki występowania pożaru.

Zagrożenie ze strony płonącego pociągu jest uzależnione od typu pociągu /pasażerskie, towarowe/ i rodzaju ładunku. Pożary cystern stanowią ekstremalne zagrożenie w ograniczonej przestrzeni tunelu. Czynniki istotne to rozmiary tunelu, pozycja i wielkość pociągu oraz od warunków wentylacji i przewietrzania tunelu.

Straże pożarne powinny być przygotowane do podjęcia działań ratowniczo-gaśniczych podczas zdarzeń w tunelach, lecz konieczne jest wprowadzenie m. in. poniższych obostrzeń:
1. Ruch pociągów powinien być wstrzymany oraz napięcie zasilające sieć trakcyjną powinno być wyłączone jeszcze przed wejściem pierwszych ratowników do tunelu. Jeśli zachodzi potrzeba, dowódca akcji powinien zapewnić odpowiednie warunki bezpieczeństwa w tunelu.
2. Bardzo ważna jest kontrola przemieszczania się i dokładne określenie miejsca-pobytu ratowników wewnątrz tunelu oraz wręcz restrykcyjne traktowanie osób niezdyscyplinowanych.
3. Bardzo ważna jest kontrola i nadzorowanie wszelkich czynności odbywających się wewnątrz i w pobliżu tunelu: wchodzenia i wychodzenia osób, wprowadzania sprzętu, wentylacji. Rozwój pożaru, rozgorzenia, itp. mogą wystąpić w tunelu, a także w szybach wentylacyjnych, w zależności od ich stanu. Dlatego należy rozmieścić posterunki czuwające przy tych elementach.
4. Jeżeli okaże się, że łączność radiowa nie sprawdza się wewnątrz tunelu, straż pożarna musi zbudować system łączności oparty na telefonach polowych /kablowych/, lub jakikolwiek inny sprawnie działający system łączności.
5. Podstawą sprawnych działań jest oświetlenie wewnątrz tunelu. Należy zapewnić oświetlenie awaryjne, gdyż zainstalowane w tunelu może być uszkodzone.
6. Silniki spalinowe napędzające sprzęt pracujący w tunelu będą powodować powstawanie dużych ilości trującego dymu. Na ten problem należy także zwrócić uwagę, lecz będzie on tym mniejszy, im lepsza będzie wentylacja tunelu.
7. Ciecze palne mogą wydostawać się na zewnątrz tunelu poprzez system kanalizacyjny. Policja i służby komunalne /"wodociągi"/ powinny nadzorować te sytuacje oraz alarmować służby ratownicze w razie zagrożenia. Sytuacja ta może spowodować wystąpienie zagrożenia pożarowego w dużej odległości od tunelu, w zależności od budowy instalacji kanalizacyjnej. Może także nastąpić zagrożenie ekologiczne środowiska naturalnego.

ZDARZENIA Z POCIĄGAMI TOWAROWYMI

Niezależnie od tego, czy wagon służy do przewozu osób czy towarów składa się on z dwóch podstawowych części: podwozia i nadwozia. Nadwozie wagonu towarowego służy do przyjęcia towarów i jego konstrukcja jest uzależniona od przeznaczenia wagonu i jest odpowiednio zróżnicowana. Do przewozu ładunków sypkich, niewrażliwych na wpływy warunków atmosferycznych służą wagony platformy lub węglarki z otwartym pudłem; do ładunków, które muszą być chronione przed wpływami atmosferycznymi, o dużej wartości, itp. służą wagony kryte z zamkniętym pudłem. Ładunki płynne i gazowe przewozi się w wagonach-cysternach i wagonach zbiornikowych z nadwoziem w formie kotła lub zbiorników.

Podczas wypadku lub katastrofy z udziałem pociągu towarowego bardzo ważnym zagadnieniem jest rozpoznanie i szybkie poinformowanie stanowiska kierowania oraz Dyspozytury Okręgowej o przewożonych ładunkach niebezpiecznych mogących stanowić zagrożenie, o rodzaju i rozmiarach powstałego zagrożenia oraz wstępna ocena, czy zaistniały wypadek nie spowodował nadzwyczajnych zagrożeń środowiska /skażenie toksyczne lub radiologiczne powietrza, wód powierzchniowych lub podziemnych, gleby, roślin/. Przed podjęciem decyzji o gaszeniu wycieku lub rozlewiska należy uważnie przeanalizować sytuację i ocenić, czy ugaszenie pożaru nie spowoduje spotęgowania zagrożenia i czy nie korzystniej podjąć działania polegające na rozpięciu i rozciągnięciu niezniszczonej części składu oraz działaniach w obronie z jednoczesną kontrolą procesu spalania się substancji, z którą mamy do czynienia. Działania w takich przypadkach należy oczywiście prowadzić od strony nawietrznej w stosunku do miejsca zdarzenia. Często zachodzi potrzeba pokrycia części lub całości miejsca zdarzenia pianą lub podawania rozproszonych prądów wody. Należy mieć na uwadze możliwość wystąpienia kłopotów w ciągłości zaopatrzenia wodnego z powodu braku lub dużej odległości do punktów czerpania wody - należy przewidzieć konieczność dowożenia lub przepompowywania wody na duże odległości oraz możliwość wezwania samochodów zaopatrzenia wodnego. Podejmowane działania mogą polegać także na:
- koordynacji działań wielu zastępów PSP i ZSP PKP,
- chłodzeniu cystern,
- uszczelnianiu cystern,
- likwidacji wycieków,
- opracowaniu i podaniu przez lokalne rozgłośnie radiowe komunikatów na temat zagrożenia,
- wprowadzeniu do akcji zastępów w ubraniach gazoszczelnych lub aparatach oddechowych,
- zorganizowaniu odwodu taktycznego,
- zabezpieczaniu rowów, rzek i kanalizacji przed skażeniami,
- ewakuacji znajdującego się w pobliżu sprzętu i materiałów,
- wygaszeniu ognia w paleniskach w pobliskich budynkach,
- demontażu części sieci trakcyjnej,
- sprowadzeniu pustych cystern lub innych wagonów w celu przepompowania lub przeładunku,
- przepompowywaniu, przeładunku,
- oświetlaniu terenu akcji /we współpracy ze służbami kolejowymi/,
- współpracy ze specjalistami różnych branż,
- współpracy z przybyłymi sekcjami pogotowia specjalistycznego /chemicznego, radiologicznego/,
- dokonaniu pomiarów stężeń toksycznych i wybuchowych,
- ustawianiu wagonów na torach,
- udrażnianiu szlaku kolejowego.

Może także zajść potrzeba ratowania osób poszkodowanych oraz prowadzenia ewakuacji okolicznych domów lub miejscowości. Współdziałanie służb ratowniczych oraz kolejne czynności są podejmowane podobnie jak podczas zdarzeń z pociągami osobowymi.

Wypadki i katastrofy z udziałem pociągu osobowego i towarowego są zdarzeniem bardziej skomplikowanym i należy postępować według tych samych zasad jak w wypadku z pociągami osobowymi biorąc równocześnie pod uwagę zagrożenia występujące ze strony pociągu towarowego.

W przypadku stwierdzenia przez służby techniczne PKP uszkodzenia części biegowych cysterny lub wycieku, którego nie można usunąć na miejscu, cysterna jest przetaczana na specjalny tor bez sieci trakcyjnej, gdzie możliwe będzie przepompowanie zawartości do innej rezerwowej cysterny. Jeżeli wyciek jest znaczny lub uszkodzenie części biegowych nie pozwala na dalszą jazdę - przepompowanie odbywa się poza wyznaczonym miejscem. Przed przystąpieniem do przepompowywania należy wykonać szereg zadań w celu maksymalnego zabezpieczenia tej operacji:
a) określić i oznakować w odpowiedni sposób strefę ochronną i strefę zagrożenia wybuchem,
b) usunąć ze strefy ochronnej wszystkie urządzenia mogące spowodować iskrzenie,
c) wstrzymać ruch na torach sąsiednich,
d) stanowisko do przepompowywania nie powinno znajdować się pod siecią trakcyjną,
e) usunąć ze strefy ochronnej wszystkie osoby postronne oraz zbędny tabor kolejowy,
f) teren akcji zabezpieczyć samochodami gaśniczymi,
g) nie wolno wykonywać przepompowywania podczas burzy z wyładowaniami atmosferycznymi,
h) w przypadku występowania wysokich dodatnich temperatur i silnego nasłonecznienia należy prowadzić ciągłe chłodzenie cystern przy pomocy prądów wody,
i) uziemić w odpowiedni sposób cysterny, urządzenia i sprzęt przyłączając całość do wspólnego uziomu,
j) przygotować sprzęt do właściwego przepompowywania.

BEZPIECZEŃSTWO PODCZAS DZIAŁAŃ RATOWNICZO-GAŚNICZYCH

Bezpieczeństwo podczas prowadzenia działań ratowniczych jest tym większe im bardziej strażacy znają grożące im niebezpieczeństwa.

Dowódca akcji musi być pewien wyszkolenia swoich podwładnych jeszcze przed podjęciem działań ratowniczych.

Bezpieczna strefa pracy

Kierownik akcji ratowniczej musi określić rozmiar strefy zagrożenia oraz strefy bezpiecznej. Jeśli ruch pociągów nie został wstrzymany lub gdy zasilanie w trakcji nie zostało odłączone średnica strefy zagrożenia będzie wynosiła około trzy metry od trakcji pod napięciem oraz od torów, po których poruszają się pociągi. Wielkość ta powinna się zwiększać wraz ze wzrostem szybkości poruszających się pociągów z powodu efektu podciśnienia /ssania/. Innymi elementami wpływającymi na sposób określenia bezpiecznej strefy pracy są:
1. Pogoda i inne czynniki, jak: mgła, efektywna widoczność.
2. Powierzchnia zdarzenia.
3. Lokalna topografia, tj. rowy, wały, nasypy.
4. Dostępność schronień lub innych obszarów bezpiecznych.
5. Wykonywanie operacji niebezpiecznych tj. użycie prądów wody w pobliżu trakcji elektrycznej, sprawianie drabin w pobliżu lub pod trakcją elektryczną i jej osprzętem.
6. Cechy zdarzenia, tj. wykolejenie, zderzenie, pożar, zagrożenie życia ludzi.
7. Występowanie substancji niebezpiecznych, tj. gazów i cieczy palnych, toksycznych i radioaktywnych.
8. Ryzyko bezpośredniego kontaktu strażaków z zerwaną linią trakcyjną.

Kierownik akcji musi, jeśli jest to tylko możliwe, wyznaczyć wszystkim bezpieczne miejsca pracy i kontrolować czy jego instrukcje są zrozumiane i właściwie wykonywane. Ustanowienie strefy możliwe jest także w obszarze pracy urządzeń, na wąskich nasypach, mostach, wiaduktach i w tunelach. Strażacy pracujący w aparatach oddechowych potrzebują odpoczynku i częstszych podmian. Powinni oni w czasie pracy zwracać uwagę na zawartość powietrza w ich butlach. Ich maski twarzowe chronią także przed drobnym kurzem lecz nie przed małymi kamieniami itp., więc powinni ciągle obracać swoją głowę w stronę bezpieczną.

Przekraczanie linii zdarzenia

Jeżeli jest to możliwe, powinno się unikać przekraczania linii na poziomie pojazdu szynowego, a samochody i sprzęt ratowniczy powinien być rozmieszczony w sposób odpowiedni i ilościach wystarczających. Powstaje wiele niebezpieczeństw ze strony poruszających się pociągów, sieci trakcyjnej, kabli sygnałowych, itp. dla strażaków przenoszących sprzęt w poprzek linii zdarzenia. W tych przypadkach wzrasta prawdopodobieństwo wypadku. Wskazane jest, aby nigdy nie wchodzić na teren zdarzenia bez bezwzględnej potrzeby, ponieważ ryzyko wplątania się w linię zasilającą pod napięciem, porażenia prądem oraz zranienia przez ostre krawędzie, które mogą się przemieszczać, jest duże. Należy także pamiętać o tym, że nie wolno wchodzić na tabor, jeżeli nie zostało wyłączone napięcie zasilające sieć trakcyjną.

Na wiaduktach, mostach i w tunelach

Wiadukty, mosty i tunele wymagają odpowiedniego zabezpieczenia, a kierownik akcji posyłając strażaków do akcji w te miejsca powinien być absolutnie pewien, że ruch pociągów został wstrzymany oraz że ludzie ci zastosują wszelkie warunki bezpieczeństwa, gdy tylko to będzie konieczne i że będą mieć bezpieczną drogę odwrotu. Schronienia /wnęki/ w tunelach i wiaduktach /jeśli występują/, zazwyczaj przeznaczone są dla czterech osób.

Strażacy wchodzący w te strefy niebezpieczne powinni znać usytuowanie tych miejsc i być ciągle gotowi do ucieczki i schronienia się w nich. Gdy strażacy pracują w aparatach oddechowych, kierownik akcji powinien pamiętać, że we wspomnianych miejscach bezpiecznych może zmieścić się mniej osób i powinien zmienić podjęte procedury bezpieczeństwa, gdy jest to konieczne.

Wstrzymanie lub ograniczenie ruchu i odcięcie zasilania

Jeżeli bezpieczne warunki pracy nie mogą być osiągnięte bez wstrzymania lub ograniczenia ruchu pociągów i odcięcia zasilania w sieci trakcyjnej kierownik akcji musi wziąć pod uwagę powyższe możliwości. Działanie to oczywiście może być podjęte na linii, gdzie wystąpił wypadek lub katastrofa, ale może to być także niezbędne na liniach przyległych szczególnie w przypadku pożaru.

Strażacy powinni zakładać, że pociągi poruszają się normalnie i że w sieci trakcyjnej jest zasilanie, dopóki KAR nie stwierdzi wykonania obustronnego uszynienia sieci trakcyjnej w rejonie zdarzenia. W przypadku, gdy linia kolejowa zostanie zablokowana przez zniszczony pociąg, dyspozytorzy powinni w trybie normalnym wstrzymać ruch pociągów oraz odłączyć zasilanie sieci trakcyjnej niezwłocznie po tym, jak dowiedzą się o wypadku, lecz może się zdarzyć, że na miejscu zdarzenia pierwsza przybędzie straż pożarna. Wtedy należy niezwłocznie — w razie konieczności - zażądać odcięcia zasilania. Procedura ta jest dosyć skomplikowana: odłączenia zasilania mogą dokonać dwie uprawnione osoby pracujące na podstacji w razie bezwzględnej konieczności, gdyż stają wtedy wszystkie pociągi elektryczne zasilane aktualnie z danej podstacji. Nawet w przypadku zerwania sieci trakcyjnej, po zadziałaniu zabezpieczenia napięcie wyłączane jest na krótki czas, a następnie jest włączane ponownie automatycznie. Wyłączenia na stałe mogą dokonać - jak już wspomniałem - dwie osoby po potwierdzeniu konieczności wykonania tej operacji. Czynność tę należy oczywiście odnotować w dzienniku.

Pociągi mogą być zatrzymane w wyniku przekazania sygnału "STÓJ"'/semafor/ oraz dodatkowo w wyniku wyłączenia zasilania w sieci trakcyjnej. I chociaż procedura wyłączenia prądu w sieci trakcyjnej będzie przebiegała z opóźnieniem, na pewno zatrzyma pociągi elektryczne, lecz nie zatrzyma pociągów z lokomotywami spalinowymi i parowymi.

Obserwatorzy

Jeżeli zachodzi taka potrzeba i kierownik akcji ratowniczej dysponuje odpowiednią ilością ratowników może powołać obserwatorów, czyli osoby czuwające nad bezpieczeństwem całego miejsca zdarzenia. Procedura ta jest stosowana między innymi w Anglii.

Jest oczywiste dla obserwatorów, że muszą oni pozostawać na posterunku cały czas, gdy straż pożarna pracuje na lub w pobliżu linii kolejowej. Obserwatorzy powinni być rozstawieni w wyniku rozsądnego postępowania kierownika akcji. Ich pozycja musi być usytuowana w ten sposób, aby widzieli nadjeżdżające pociągi i mieli czas podać sygnał alarmowy /sygnał trąbki alarmowej trwający ponad 30 s/, aby załoga nadjeżdżającego pociągu mogła zaostrzyć warunki bezpieczeństwa w strefie pracy straży pożarnej.

Posterunki obserwatorów nie mogą być usytuowanie według sztywnych reguł: znajomość terenu, pogoda, widoczność, krzywizny linii kolejowej oraz średnie prędkości na danym szlaku powinny każdorazowo wpływać na usytuowanie posterunków obserwatorów. Kierownik akcji ratowniczej musi brać pod uwagę najwyższą dopuszczalną szybkość na danym szlaku i do tej szybkości dostosować odległość posterunku obserwatora od miejsca wypadku lub katastrofy kolejowej. Poniższy wykres przedstawia zależność długości przebytej drogi w ciągu 30 sekund przez jadący pociąg od szybkości poruszania się tego pociągu /oczywiście są to dane szacunkowe i przybliżone/.


Rys. Wykres pokazujący przebytą przez pociąg drogę w ciągu 30 sekund w zależności od jego prędkości jazdy /"Incidents involving Aircraft, Shipping and Railways", Manual Firemanship, Book 4 London 1985, str. 232.

Kierownik akcji ratowniczej powinien ustalić system alarmowania i powiadamiania. Mimo to, obserwator jako pierwszy powinien podać sygnał na trąbce sygnałowej /w PSP brak jest tego typu przyrządów/ i powtarzać go, dopóki nie usłyszy odpowiedzi. Personel, na sygnał alarmowy, powinien podnieść rękę ponad głowę i trzymać ją tak długo, jak długo jest słyszalny sygnał i dopóki sami nie podejmą działań w celu zapewnienia bezpieczeństwa. W nocy, lub wtedy gdy widoczność jest słaba, odpowiedź powinna być przekazana obserwatorowi przy użyciu latarki lub pochodni - wykonując nią ruchy w kierunku obserwatora. Także obserwatorzy w celu zabezpieczenia się, powinni posiadać latarki oraz z dala widoczne odblaskowe kamizelki.

W celu zapewnienia efektywności pracy obserwatorów, kierownik akcji powinien podjąć następujące działania i sprawdzić ich wykonanie:
1. Każdy obserwator powinien sprawdzić działanie swojej trąbki sygnałowej jeszcze przed akcją i przekonać się, czy jest słyszalny przez strażaków pracujących na miejscu zdarzenia oraz powinien przekonać się czy sam jasno odbiera sygnały potwierdzające jego słyszalność i alarmowanie o zagrożeniach.
2. W miejscach, gdzie słyszalność jest słaba lub niemożliwa, dowódca akcji powinien wyznaczyć dodatkowego obserwatora-koordynatora, którego zadaniem będzie pośredniczenie w przekazaniu sygnału o zagrożeniu.
3. Gdy ekipy wysyłają po jednym obserwatorze, dowódcy odcinków bojowych muszą poinstruować obserwatorów i strażaków o tym, kto będzie czuwał nad ich bezpieczeństwem, kto jest obserwatorem z innej jednostki i w jaki sposób należy nadać potwierdzenie po usłyszeniu sygnału.
4. Gdy nastąpi zmiana warunków, tzn. ograniczenie widoczności przez dym, mgłę, zapadający zmrok, obserwatorzy muszą podjąć odpowiednie środki ostrożności /latarki, kamizelki/ .
5. Obserwatorzy muszą być także wyposażeni w sprzęt łączności używany podczas działań ratowniczo-gaśniczych, w celu nadania informacji o zagrożeniu bezpośrednio do pracujących ratowników.

POCIĄGI RATUNKOWE

Pociągi ratunkowe mogą mieć skład złożony z 3 wagonów lub zwiększony skład, który składa się z 3 do 6 wagonów. W przypadku specjalnego pociągu ratunkowego dodawane są żurawie kolejowe o udźwigu od 25 do 130 ton oraz ciągnik pancerny z lemieszem służący do szybkiego usuwania rozbitego taboru z torowiska.
W skład pociągów ratunkowych mogą wchodzić między innymi:
- wagony ze sprzętem,
- wagony dla załogi pociągu ratunkowego,
- szatnia,
- podręczny magazyn sprzętu,
- platforma na materiały pomocnicze /kliny, podkłady/,
- samochód dwutrakcyjny UNIMOG,
- żuraw z przeciwciężarem,
- platforma na ciągnik pancerny.

Zasadniczą grupą sprzętu znajdującego się na wyposażeniu pociągów ratunkowych jest zestaw hydrauliczny do wkolejania taboru. Dla przykładu w Krakowie i w Żurawicy są to podnośniki hydrauliczne niemieckiej firmy "HOESCH" MFD. Są one wykonane ze stopów aluminium więc odznaczają się niewielkim ciężarem. Podnośniki stosowane są jako jedno-lub dwuskokowe, przy czym te ostatnie mają tłoki teleskopowe. Ich wysięg daje sumaryczną wysokość podnoszenia. W związku z tym dla podnośników dwustopniowych podaje się dwie możliwości. Płynem roboczym jest Hydrol 20, który jest dostarczany poprzez pompę hydrauliczną o napędzie elektrycznym lub spalinowym przewodami wysokociśnieniowymi /300 atm./ do pulpitu sterowniczego, a dalej do cylindrów roboczych.

Do kolejowych żurawi ratunkowych zalicza się żurawie obrotowe, ze zmiennym ramieniem wysięgu /nośność maleje z długością ramienia/, zbudowane na podwoziu kolejowym lub spalinowym, z przekładnią mechaniczną, elektryczną lub hydrauliczną. Zadaniem żurawia jest ustawienie taboru w pozycji stojącej w przypadku gdy tabor jest przewrócony i leży na bocznej ścianie pudła wagonu, lub gdy nastąpiło rozdzielenie nadwozia z podwoziem - połączenie tych dwóch części wagonu.

Ciągnik pancerny umieszczany jest na platformie podczołgowej i służy do ściągania uszkodzonego taboru z torów w linii poprzecznej. Aby go użyć należy rozłożyć rampę i uruchomić silnik. Po zaparciu lemiesza możliwe jest ściąganie uszkodzonego taboru. Ciągnik posiada wciągarkę linową o udźwigu 120 ton.

Sekcja pięcioosobowa, stanowiąca załogę samochodu ratunkowego UNIMOG może także pracować jako samodzielna jednostka ratownicza. Samochód UNIMOG jest przystosowany do poruszania się po drogach /max prędkość 90 km/godz./ i po torach /max. prędkość 50 km/godz./ Na wyposażeniu tego samochodu znajdują się między innymi:
- podnośniki hydrauliczne z osprzętem,
- hydraulicznie nożyce i rozpieraki,
- drabinki,
- aparaty do cięcia tlenowo-acetylenowe,
- piły mechaniczne,
- gaśnice,
- tyczki i zaciski uszyniające,
- sprzęt oświetleniowy,
- liny i rolki prowadzące,
- sygnały kolejowe: biały i czerwony.

Samochód ten podczas jazdy po torach może prowadzić tylko członek załogi z uprawnieniami maszynisty.

Procedura wyjazdu pociągu ratunkowego polega na powiadomieniu dyspozytora rejonu DOKP. Brygadzista na pociągu ratunkowym pełni służbę 24 godziny na dobę i jego zadaniem jest poinformowanie załogi oraz nadzorowanie podpięcia lokomotywy. W czasie do 15 minut pociąg powinien być zgłoszony w punkcie kontrolnym. Następnie pociąg wyjeżdża do stacji macierzystej, gdzie dokonywana jest próba hamulców. Pociąg w ciągu 30 minut od zaalarmowania powinien wyruszyć w trasę, w którą kieruje go dyspozytor rejonu.

Pociągi ratunkowe wykorzystywane są do likwidacji wszelkiego typu zdarzeń. Zaletami pociągów ratunkowych jest możliwość zabrania dużej ilości specjalistycznego sprzętu ratowniczego o odpowiednio dużych parametrach, który jest niezbędny na miejscu omawianych zdarzeń. Jednak w pewnych okolicznościach pociągi te mają utrudniony dojazd bezpośrednio blisko uszkodzonego taboru z powodu zniszczonych torów, uszkodzonych nasypów, itp. Wtedy transport sprzętu musi odbywać się ręcznie. Pociągi ratunkowe, podobnie jak inne służby ratownicze, nie przynoszą dochodu swoim właścicielom i pozornie wydawać by się mogło, że z ekonomicznego punktu widzenia ich istnienie jest wręcz szkodliwe, gdyż przynoszą straty - pensje dla załogi, utrzymanie taboru, paliwo, konserwacja... Jednak rzeczywisty rachunek ekonomiczny: porównanie przybliżonych strat powstałych w wyniku wielogodzinnych przestojów pociągów spowodowanych zdarzeniami na liniach kolejowych ze wspomnianymi kosztami jednoznacznie wskazuje na celowość /nie tylko z punktu widzenia ekonomicznego/ istnienia tego typu służb ratowniczych. Profesjonalizm, mobilność, szybkość i fachowość działania oraz koordynacja działań powodują skrócenie czasu koniecznego na usunięcie skutków zdarzenia, a co za tym idzie - skrócenie czasu przestoju pociągów, a w konsekwencji zmniejszenie strat wynikłych z zaistnienia zdarzenia.

W trakcie jazdy do zdarzenia pociągi ratunkowe mają pierwszeństwo przed wszystkimi pociągami. Zasadę pierwszeństwa stosuje się także do wysyłanych dodatkowo na miejsce akcji lokomotyw, żurawi, ciągników gąsienicowych, drezyn służby drogowej i innych składów.

ZAKOŃCZENIE AKCJI

Kierownik akcji ratowniczo-gaśniczej ma obowiązek poinformować stanowisko kierowania kolejowej straży pożarnej oraz władze kolejowe o zakończeniu akcji i możliwościach przywrócenia normalnego ruchu kolejowego na danym odcinku. Akcję ratunkową można uznać za zakończoną po usunięciu ze skrajni torów uszkodzonego i wykolejonego taboru, odbudowaniu nawierzchni pozwalającym przynajmniej na ruch z ograniczoną szybkością, usunięciu wszystkich materiałów toksycznych, promieniotwórczych, palnych i po wykonaniu wszelkich niezbędnych zabezpieczeń oraz po odbudowaniu i sprawdzeniu wszelkich urządzeń sygnalizacyjnych i kontrolnych. Za całkowite usunięcie skutków wypadku lub katastrofy uważa się stan po przywróceniu normalnego ruchu pociągów.