profil

Polski Przemysł Stoczniowy – informacje podstawowe

poleca 84% 1010 głosów

Treść
Grafika
Filmy
Komentarze

(PROSZĘ OTWORZYĆ ZAŁĄCZNIK!!)

I. SYTUACJA w POLSKICH STOCZNIACH NA POCZĄTKU LAT 90-tych.


Polskie stocznie w Polsce, w warunkach gospodarki centralnie planowanej, traktowane były instrumentalnie. Podstawowa część ich produkcji - dostawy do ZSRR i innych państw RWPG - była przedmiotem uzgodnień międzyrządowych i podlegała planom wieloletnim. Ceny statków i usług remontowych dla tych odbiorców, choć odnoszone do cen światowych , były ustalane administracyjnie i wyrażane w umownych i niewymienialnych jednostkach walutowych, rozliczanych centralnie. Waluty wymienialne były ściśle reglamentowane. Kursy walut były także ustalane administracyjnie w sposób odpowiadający centralnemu planiście. Ponieważ statki były w dużym stopniu kompensatą za dostawy radzieckiej ropy naftowej, skłaniało to tego planistę do polityki \"tanie statki za tanią ropę\". Z kolei chroniczny deficyt walut wymienialnych i ich zaniżony kurs wymiany na pieniądz krajowy, wytworzył mechanizm gwarantowanych dopłat wyrównawczych do kontraktów zawieranych z armatorami spoza RWPG. Dopłaty te miały na celu niwelowanie różnic pomiędzy kosztami a ceną wynikającą ze sztucznych, sztywnych relacji walutowych i były gwarantowane przez resort handlu zagranicznego przy podpisywaniu kontraktów. Relacje stoczni z bankami miały również w znacznym stopniu charakter administracyjny, a kredyty operacyjne były tanie. Co charakterystyczne dla gospodarki niedoborów, jaką w owym okresie była gospodarka Polski, dla stoczni problemem nie był brak pieniędzy, lecz trudności w pozyskiwaniu rzeczowych dostaw materiałów i urządzeń dla produkcji okrętowej. Tak jak cała gospodarka krajowa była autarkiczna, tak i trudności rynkowe skłaniały do rozwoju nieefektywnych struktur autarkicznych w przedsiębiorstwach. Trzeba przyznać, że niektóre mechanizmy gospodarki centralnie planowanej były korzystne dla polskich stoczni. Wymienić tu można procesy takie jak: sprzężenie podtrzymywanego popytu armatorów krajowych z dostawami z krajowych stoczni, wymuszana ograniczonym dostępem do rynku światowego, proinnowacyjność w produkcji urządzeń okrętowych, czy system kształcenia zawodowego na wszystkich poziomach, częściowo zintegrowany z przedsiębiorstwami, przygotowujący dobre kadry - robotnicze i techniczne - dla polskiego przemysłu okrętowego.
Z dniem 1 stycznia 1990 roku drastycznie zmieniła się sytuacja finansowa przedsiębiorstw, a szczególnie stoczni, funkcjonujących dotąd w oparciu o tanie kredyty operacyjne. Dla opanowania hiperinflacji kredyty stały się niebotycznie drogie. Cofnięte zostały gwarantowane dopłaty wyrównawcze, także dla zawartych kontraktów i statków znajdujących się w budowie.
Równocześnie z polityczną i gospodarczą transformacją w Polsce, zmieniało się jej otoczenie zagraniczne, tak uprzednio ważne dla polskich stoczni (zapaść i rozpad ZSRR, upadek NRD, likwidacja RWPG). Zmiana zasad ekonomicznych spowodowała też trudności armatorów krajowych ze sfinansowaniem zawartych kontraktów, a następnie sprowadziła krajowy popyt na statki do bardzo niskiego poziomu.
Doszło do tego, iż polskie stocznie z dnia na dzień znalazły się wobec utraty zasadniczej części dotychczasowych rynków zbytu, ze statkami w budowie, których armatorzy zostali polikwidowani, albo nie byli w stanie wykupić zakontraktowanych jednostek i z lawinowo narastającym zadłużeniem, wynikającym z wysokiego stanu zobowiązań kredytowych.
Spadek produkcji w stoczniach a także pogorszenie ich sytuacji finansowej niezwłocznie odbiły się na całym łańcuchu dostawców i kooperantów. Kondycja tych firm uległa znacznemu osłabieniu. Nierzadkie stały się przypadki ich upadłości.
Dla przetrwania i odrodzenia przemysłu okrętowego konieczna była szybka i głęboka restrukturyzacja stoczni. Musiała ona obejmować wszystkie zasadnicze sfery ich funkcjonowania, a szczególnie:
wejście na nowe rynki, zastępujące utracone, ale z przyjęciem trafnej strategii co do typów
i wielkości statków,
zahamowanie narastających długów, oddłużenie i pozyskanie źródeł finansowania dla nowych kredytów.
zmianę wewnętrznej organizacji stoczni, uwolnienie ich od funkcji socjalnych.
II. Polskie stocznie morskie – charakterystyka.



1. GDAŃSKA STOCZNIA REMONTOWA.


Najszybciej i najbardziej skutecznie przezwyciężyła kryzys Gdańska Stocznia Remontowa, która tymczasem przybrała imię Józefa Piłsudskiego. Właściwie trudno nawet mówić o kryzysie, albowiem nawet w najtrudniejszych latach stocznia wciąż pracowała z zyskiem. Jest to tym bardziej istotne, że jest to największa z polskich stoczni remontowych, na którą przypada około połowy obrotów całej branży.
Szybkość i radykalność reorientacji, którą przyrównać można do zwrotu o 180 stopni w pełnym biegu, była w znacznej mierze zasługą sprawnego marketingu. Nowych klientów pozyskiwano niemal z dnia na dzień. Nie tylko i bynajmniej nie przede wszystkim niskimi cenami. Oczywiście, obniżano je stosownie do wymagań rynku, ale nigdy poniżej kosztów własnych, czy kosztem obniżki płac. Czynnikiem decydującym była, i jest nadal, organizacja pracy. Usprawniono ją na tyle, że przy zredukowaniu załogi w ciągu kilku lat do połowy, więcej niż o połowę skrócono czas typowego remontu dokowo-konserwacyjnego. Często zlecenie remontowe uzyskuje się tuż przed przybyciem statku, a konkretne rozeznanie co do zakresu i charakteru robót następuje na miejscu, czasem już w trakcie pracy.
Gdańska Stocznia \"Remontowa\" jest największą polską stocznią remontową w Polsce, w Gdańsku, a konkretnie na wyspie Ostrów. Zajmuje się remontami , przebudowując i budując obiekty pływające.
Do zadań Gdańskiej Stoczni Remontowej należą:
a) przebudowy:
-> Petersburg ex. Mukran - przebudowa promu kolejowego na prom samochodowo-
pasażerski
-> Queen of Scandinavia, Princess of Scandinavia, Prince of Scandinavia, Admiral of
Scandinavia, Dana Anglia - przebudowa promów duńskiego armatora DFDS AS zgodnie
z zaostrzonymi wymogami bezpieczeństwa na morzu
-> Palmira, Paloma, Sarfaq Ittuk, Sarpik Ittuk - przebudowa promów
-> Silesia, Pomerania, Mikołaj Kopernik, Rogalin, Jan Śniadecki - modernizacja promów
-> Nordic Torinita, Nordic Apollo, Wilma Yukon, Betty Knutsen - przebudowy tankowców
-> Lodbrog, Prerov - przebudowa promów ro-ro na statki do układania kabli na dnie morza

b) budowy:
-> udział w projekcie Hibernia: przebudowa specjalistycznego urządzenia do transportu
wieży wiertniczej
-> budowa katamaranu do przewozu i posadowienia mostu nad cieśniną Sund
-> Szeksna - statek dla armatora rosyjskiego
-> Horyzont II i Nawigator XXI - statki szkoleniowo-badawcze dla Akademii Morskich w
Gdyni i Szczecinie
-> Nautilus - pogłębiarka dla armatora niemieckiego
-> ISKEN - jednostka pływająca do przeładunku węgla

c) remonty:
-> Glomar Arctic IV, Maersk Jutlander - amerykańskie wieże wiertnicze
-> Port Reval - norweska platforma pełniąca rolę bazy hotelowej i technicznej
-> jednostki typu shuttle tanker.



2. STOCZNIA GDYNIA S.A.

Stocznia Gdynia (uprzednio Stocznia im. Komuny Paryskiej) jest najnowocześniejszym zakładem polskiego budownictwa okrętowego, dysponujący dokiem umożliwiającym budowę statków klasy VLCC, po roku 1990 poszukiwała drogi dalszego rozwoju poprzez związek z inwestorem zagranicznym. Zakupem Stoczni zainteresował się koncern Kvaerner. Negocjacje z nim trwały około dwóch lat i były bliskie finalizacji. Nie doszło do zawarcia umowy, gdyż strony nie były w stanie porozumieć się co do zasad finansowania budowy statków zakontraktowanych przed rokiem 1990, a pozbawionych uprzednio gwarantowanych dopłat wyrównawczych. Ostatecznie odstąpiono od negocjacji w r. 1992, kiedy Rząd Polski odmówił sfinansowania różnic pomiędzy cenami kontraktowymi a rzeczywistymi kosztami budowy. Przygotowana umowa przewidywała, ze Kvaerner wejdzie do Stoczni Gdynia ze swoimi projektami i własnymi kontraktami. Spowodowało to blisko 2-letnie zawieszenie samodzielnej aktywności akwizycyjnej stoczni i pogłębiło jej trudności po rezygnacji Kvaernera. Narastające trudności finansowe utrudniały utrzymanie rytmu produkcji, a opóźnienia w budowie powiększały straty.
Konieczna stała się restrukturyzacja zadłużenia Stoczni na zasadach ogólnie obowiązujących. Do zawarcia ugody bankowej pomiędzy Stocznią a jej wierzycielami doszło do końca 1993r., a uprawomocniła się ona w kwietniu 1994r. Warunki ugody zapewniały Stoczni 50% redukcję zadłużenia oraz zamianę pozostałych wierzytelności (o wartości powyżej 10 tyś. zł.) na jej akcje. Ta ugoda uruchomiła proces faktycznej prywatyzacji Stoczni Gdynia. Poza Skarbem Państwa głównymi akcjonariuszami stały się banki z prawem do mianowania większości członków rady nadzorczej. Początkowo pasywne stanowisko tych akcjonariuszy finansowych uległo zmianie, gdy w połowie 1996r. zarządzanie akcjami banków objął Polski Bank Rozwoju.
Przy jego pomocy Stoczni udało się pozyskać kredyt dla finansowania budowy nowo kontraktowanych statków. Równocześnie wewnątrz Stoczni prowadzono skuteczny proces naprawczy, ograniczający koszty i zapewniający pełną kontrolę przepływów finansowych. Pozytywne wyniki tych działań pojawiły się szybko. Zasadniczo skrócono cykle budowy statków. W drugim półroczu 1997r. jeden z kontenerowców 1600 TEU, zbudowany został w ciągu 5,5 miesiąca. Poczynając od r. 1997 Stocznia odzyskała rentowność. W tymże roku certyfikatem ISO 9001 potwierdziła wysoki standard organizacyjny i procedur zapewniania jakości. Kolejnym etapem prywatyzacji Stoczni było zawiązanie Stoczniowego Funduszu Inwestycyjnego, spółki akcyjnej członków zarządu i rady nadzorczej, który w początku 1998r. wykupił od banków akcje Stoczni. Dzięki tej operacji Stocznia stała się przedsiębiorstwem z większościowym udziałem kapitału prywatnego. W nowym układzie właścicielskim Stocznia Gdynia, dzięki pomyślnym wynikom akwizycyjnym, produkcyjnym i finansowym, podjęła ofensywę kapitałową, której efektem stało się wykupienie upadłej Stoczni Gdańskiej i pakietu akcji firmy Mostostal Gdańsk oraz negocjacje w sprawie wejścia kapitałowego do Stoczni Kvaerner Masa Yards w Finlandii i firmy żeglugowej Polskie Linie Oceaniczne.

STOCZNIA GDYNIA zajmuje się budową:
a) kontenrowców: np. „ELBWOLF” , M/V CAPE SANTIAGO ,
b) masowców np. „OSTKAP”
c) gazowców np. BERGE DANUTA
d) produktowiec-chemikaliowiec – „RHONESTERN”
e) samochodowców:
np. Ro-Ro samochodowiec do przewozu 6 tysięcy samochodów osobowych
„CRYSTAL RAY” ,
Ro-Ro samochodowiec do przewozu 5 tysięcy samochodów osobowych
„GALAXY LEADER”
f) statków wielozadaniowych (drobnicowiec, kontenerowiec, masowiec) np. „WESTWOOD WIKTORIA” , Ro-Ro drobnicowiec wielozadaniowy „FINNFIGHTER”.
3. GDAŃSKA STOCZNIA GRUPY STOCZNI GDYNIA S.A.

Odmienną drogę prywatyzacji podjęła Stocznia Gdańska. W odwecie za aktywność NSZZ \"Solidarność\" w tej stoczni, w październiku 1988r. ówczesne władze polskie podjęły polityczną decyzję o jej likwidacji. Decyzja ta bardzo osłabiła Stocznię i powodowała duże straty ekonomiczne. Wykonywanie jej przerwało przejęcie władzy w Polsce przez ekipę niekomunistyczną po obradach \"okrągłego stołu\" i nowych wyborach parlamentarnych z czerwca 1989r.. Pomimo to na początku okresu transformacji systemowej w latach 1990-92, jej sytuacja ekonomiczna była korzystniejsza niż Stoczni Szczecińskiej. W tym samym czasie co Stocznia Szczecińska, Gdańska została przekształcona w jednoosobową spółkę Skarbu Państwa. Dalsze koleje prywatyzacji były jednak odmienne. W ówczesnym okresie obecność i wpływy związków zawodowych a szczególnie \"Solidarności\" były w tej Stoczni bardzo silne. Zarząd był swoistą emanacją związkową. Dążono do przekształcenia Stoczni w spółkę pracowniczą. Rząd w formie zadośćuczynienia za szkody decyzji o likwidacji Stoczni podjął decyzję o przekazaniu pracownikom jej 40% akcji. Był to raczej zabieg formalny, gdyż nie uruchomił działań dla prywatyzacji faktycznej. W układzie właścicielskim nie zaistniała więc siła sprawcza zdolna wymusić restrukturyzację Stoczni. Zarząd również nie forsował zmian, których konieczność była oczywista i sygnalizowana przez zewnętrznych obserwatorów, tkwiąc w wizji Stoczni z jej chwalebnej przeszłości. To w powiązaniu z mało trafną polityką asortymentową oraz brakiem wystarczającej dyscypliny organizacyjnej i budżetowej, doprowadziło na przełomie 1993 i 1994r. do załamania finansów Stoczni. Zmieniono jej zarząd, który skoncentrował się na odrabianiu zaległości i poszukiwaniu źródeł finansowania. Nie było to w stanie powstrzymać narastającego kryzysu. W połowie 1996r. suma długów przekroczyła wartość księgową netto przedsiębiorstwa. Zarząd był zmuszony złożyć wniosek o ogłoszenie upadłości.
Sąd podjął taką decyzję w sierpniu 1996 r. Proces przygotowywania i rozstrzygania losu upadłej stoczni trwał ponad 2 lata. Dzięki dobrej współpracy z syndykiem i sędzią- komisarzem przez cały ten okres udało się utrzymać Stocznię w ruchu i prowadzić budowę pojedynczych statków. Ułatwiło to jej rozruch po odkupieniu jej przez spółkę powołaną dla tego celu przez Stocznię Gdynia. Akt zakupu uprawomocnił się w grudniu 1998r. Od tego czasu Stocznia Gdańska funkcjonuje w Grupie Stoczni Gdynia.


Stocznia Gdańska zajmuje się budową:
- jednostek specjalnych
- kontenerowców
- statków rybackich
- promów
- jednostek specjalnych: przeciwpożarowych, ratowniczych i hydrograficznych
- okrętów wojennych.

Dotychczas Stocznia Gdańska zbudowała dotychczas 966 statków i liczy na dzień dzisiejszy 3000 pracowników.

W roku 2003 wybudowała 3 kontenerowce dla armatorów niemieckich.
W tym roku 2004 zwodowała 3 kontenerowce dla armatora niemieckiego, które były wodowane:
w kwietniu, sierpniu oraz listopadzie.

Stocznia Gdańska S.A.Grupa Gdyni ma już następujące zamówienia na przyszły rok:
1. ma być wybudowany 1 statek badawczy do badań dna i ułożenia kabla na dnie morskim dla armatora Szwdzkiego
2. 2 statki do badań zasobów morskich dla armatora z Finlandii
3. 2 kontenerowce dla armatora niemieckiego.

4. STOCZNIA „NAUTA” (Gdynia)

Swoim zakresem usług obejmuje:
1. budowę kadłubów i jednostek pływających o długości do 100m,
2. przebudowy, przedłużenia i remonty jednostek pływających,
3. budowę bloków, sekcji stalowych i konstrukcji off shore,
4. remonty i przeglądy silników głównych, pomocniczych, pomp i kompresorów,
5. remonty pokryw lukowych,
6. remonty śrub, płetw sterowych, linii wałów śrubowych i sterowych,
7. czyszczenie strumieniowo-ścierne kadłubów i konstrukcji stalowych,
8. malowanie i prace konserwacyjne,
9. remonty chłodnic wymienników ciepła, podgrzewaczy i instalacji hydraulicznych,
10. remonty wciągarek kotwicznych, kotwic, łańcuchów kotwicznych itp.,
11. instalacje i remonty rurociągów,
12. remonty silników elektrycznych, generatorów i wyposażenia elektrycznego,
13. remonty kotłów parowych.



Przykładowe wyremontowane statki w 2004 roku:

NAZWA STATKU ARMATOR RODZAJ USŁUGI RODZAJ STATKU
LYS BRIS Norwegia przedłużenie długości Papierowiec
LYS VIK Norwegia przedłużenie długości Papierowiec
LEIRO Norwegia remont klasowy Drobnicowiec
PRUDENCE Holandia remont klasowy Drobnicowiec
KVANNOY Norwegia remont Dokowy Trawler
MARBLE SEA Norwegia wymiana stali i ruruciągów Drobnicowiec
GUTE Szwecja przedłużenie długości Ro-Ro










5. STOCZNIA MARYNARKI WOJENNEJ.

Najważniejsze i niektóre fakty z historii tej stoczni
Stocznia Marynarki Wojennej wywodzi się z Warsztatów Marynarki Wojennej w Pucku.
Losy stoczni przez cały okres jej istnienia są bardzo mocno związane z MW RP.
Traktat wersalski z 28.06.1919 roku przyznał Polsce dostęp do morza w postaci 76 km niezagospodarowanego wąskiego skrawku wybrzeża morskiego od ujścia Piaśnicy do Kamiennego Potoku i 64 km linii brzegowej Półwyspu Helskiego.
W 1920 roku w Pucku wyszedł pierwszy okręt marynarki ORP POMORZANIN.
W latach 1923-26 Warsztaty MW, w Pucku wykonały wiele prac remontowych na wszystkich polskich okrętach.
1 września 1927 roku powstały Warsztaty Portowe MW RP.
W latach 1929-1930 przeprowadzono reorganizację Warsztatów, w wyniku czego ich działalność podporządkowano zasadom gospodarki handlowej.

Dzisiaj do jej możliwości produkcyjnych można zaliczyć:
1. budowa statków i okrętów wojennych
2. remont statków i okrętów wojennych
3. modernizację statków cywilnych, czyli z poza Marynarki Wojennej
4. przebudowy.
Na chwilę obecną Stocznia Marynarki Wojennej w Gdyni prowadzi remonty:

NAZWA STATKU RODZAJ REMONTU
BIRKILAND - przebudowa ładowni
CT SKY - konserwacja kadłuba
EDT PROTEA - przedłużenie długości - przebudowa, która będzie umożliwiać prace podwodne
FOSTRAUM - konserwacja kadłuba,- remont silnika głównego
OOSTERBRUG - prace stalowe, - konserwacja kadłuba, - remont śruby i linii wału
ORA STAR - prace stalowe,- konserwacja kadłuba




5. STOCZNIA PÓŁNOCNA S.A. (Gdańsk)

Stocznia Północna SA została powołana w czerwcu 1945 roku i w początkowym okresie swej działalności nosiła nazwę Stoczni Nr 3, produkowała i remontowała wagony kolejowe, tramwajowe oraz niewielkie jednostki pływające.
W lutym 1950 r. Stocznia Nr 3 zmieniła nazwę na Stocznię Północną, a w 1951 r. ostatecznie zrezygnowano z produkcji wagonów i zaczęto specjalizować się w budowie statków rybackich oraz mebli okrętowych.

W 1955 roku została nawiązana współpraca z marynarką wojenną.
Do początku lat 90-tych stocznia buduje okręty i statki specjalistyczne dla Marynarek Wojennych PRL, ZSRR, Bułgarii, Jugosławii i NRD, szczególnie specjalizuje się w budowie okrętów hydrograficznych, kutrów torpedowych, okrętów desantowych, ratowniczych i szkolnych. Równolegle buduje wysoce wyspecjalizowane statki rybackie takie jak supersejnery, supertrawlery i inne.

W 1975 roku Stocznia Północna otrzymuje imię \"Bohaterów Westerplatte\".
W tym czasie w stoczni pracuje ponad 5000 osób.
Statki i okręty zbudowane w stoczni pływają pod banderami: Rosji, Bułgarii, Syrii, Nigerii, Holandii, Islandii, Jugosławii, Niemiec, Norwegii, Danii, Wysp Owczych, Wlk.Brytanii, Irlandii, Jemenu, Urugwaju i Polski.

1 kwietnia 1993 r. Stocznia Północna im. Boh. Westerplatte została przekształcona w spółkę akcyjną i aktualnie jej nazwa brzmi \"Stocznia Północna SA\".


Od lat 90-tych stocznia specjalizuje się w budowie:
q kontenerowców, promów samochodowo-pasażerskich, statków rybackich
q obok tej produkcji w roku 1994 przekazano Marynarce Wojennej RP dwa okręty rakietowo-artyleryjskie
q różnego typu jednostki rybackie
q holowniki
q statki naukowo badawcze i hydrograficzne
q statki przeciwpożarowe i ratownicze.


6. Szczecińska Stocznia Remontowa “GRYFIA” S.A.

Od 1952 roku pracuje ze znaczącymi efektami w służbie polskiej gospodarki morskiej, a osiągnięcia i wyniki tej pięćdziesięcioletniej pracy, pomimo dziejowych zawirowań, pozostają niepodważalne.
Z każdym rokiem swego istnienia stocznia podnosiła swój prestiż przez wzrost kwalifikacji załogi i jakości pracy oraz potencjału technologicznego. Szczecińska remontówka zasłynęła w kraju i za granicą jako kontrahent solidny, odpowiedzialny i umiejący podołać najtrudniejszym wyzwaniom techniki w zakresie remontów, budowy czy przebudów statków. Dotyczy to w równej mierze statków handlowych, rybackich jak i specjalistycznych, w tym także okrętów
wojennych.

Zajmuje się:
1. przebudowy np. Stella Viking, Torstein, Alpha, Vasilij
2. remonty np. Stena Transfer, Kariba, Sloman, Treveller
3. nowe budowy np. Julius, Bielik I-IV, Jon Finnsson
7. STOCZNIA SZCZECIŃSKA “NOWA”

DANE PODSTAWOWE:
Rok powstania: lipiec 2002
Prezes zarządu: Andrzej Zygmunt STACHURA
Powierzchnia: 700 000 m2
Specjalizuje się w budowie:
a) kontenerwców
b) chemikaliowców
c) ro-ro





III. PODSUMOWANIE.


Ocena rozwoju sprzedaży stoczni budujących statki pokazuje wielkość sprzedaży, a ta zaś wskazuje na potencjalne możliwości stoczni, które dają szansę uzyskania wzrostu produkcji lub które mogą być powodem jej załamamia. Analizując zmiany wielkości produkcji polskich stoczni budujących statki od lat 90. stocznie polskie trafiły na poprawę koniunktury w światowym przemyśle okrętowym i w większości ją wykorzystały. Świadczy o tym poniższa tabelka:



Polskie stocznie w latach 1995-1998 budują rocznie ponad 30 statków o wartości niemal miliarda dolarów. Od 1999 roku wartość produkcji maleje. W 20002 roku produkcja jest już o ok. 200mln USD mniejsza niż w 1999r. Spowodowane jest to przede wszystkim trudnościami Stoczni Szczecińskiej.



Polska od 1992 do 1998 poprawia swoją pozycję w światowym rankingu krajów o największej produkcji okrętowej. Zmiany wielkości produkcji polskich stoczni w ostatnich latach wskazują, że są realne możliwoći by Polska była jednym z europejskich liderów w budownictwie okrętowym i produkowała ok.3% światowej produkcji statków.




Stocznie, a co za tym idzie przemysł stoczniowy jest bardzo ważny i strategioczny. To właśnie przez stocznie następuje:
a) zapewnienie podstawowych środków transportu dla międzynarodowego handlu
b) zaopatrywanie nowoczesnej marynarki w zawansowanych statkach, który jest elementem kluczowym w operacjach militarnych.
By zapewnić dalsze funcjonowanie wszystkich rodzai stoczni w Polsce należy podejmować konkretne działania oraz utrzymać dalszy rozwój silnej pozycji w wybranych segmentach pracy danej srtoczni.




STOCZNIA SZCZECIŃSKA Nowa
Stocznia Szczecińska Nowa rozpoczęła działalność jako stocznia w lipcu 2002 roku po przejęciu firmy przez Agencję Rozwoju Przemysłu S.A. i uruchomieniu rządowego programu wsparcia procesu wznowienia produkcji okrętowej w Szczecinie, po wielomiesięcznym kryzysie finansowym Stoczni Szczecińskiej Porta Holding S.A. zakończonym upadłością tej spółki i większości spółek. W okresie lipiec - grudzień 2002 Stocznia Szczecińska Nowa zakończyła budowę 2 statków typu RoPax i 2 kontenerowców. W 2002 roku Stocznia Szczecińska Nowa rozwinęła energiczną kontraktację i ma też znaczący portfel zamówień aż do końca 2007 roku. Zysk Stoczni Szczecińskiej Nowej w 2002 roku wyniósł 424,9 milionów złotych, z czego strata wyniosła 7,8 milionów złotych netto. Na dzień dzisiejszy stocznia buduje i sprzedaje statki na własny rachunek.

W 2003 roku Stocznia Szczecińska Nowa przekazała armatorom z pierwszej ligi światowych operatorów 7 jednostek o łącznej wartości 260 mln USD (o nośności 280 tyś. DWT i pracochłonności 176 tyś. CGT), w tym najtrudniejszy temat na przestrzeni przeszło 50 lat budowy statków w Szczecinie, prototypowy chemikaliowiec ze stali nierdzewnej \"BOW SUN\", największy statek w swej klasie który kiedykolwiek pływał po świecie. Spółka SSN dostarczyła również gotowe pakiety materiałowe do budowy 2 kontenerowców typu B183-II w Wietnamie. Dwa małe kontenerowce typu B-183-II zostały na mocy międzyrządowej umowy wysłane w częściach do wietnamskich stoczni: Ha Long Shipyard i Bach Dang Shipyard, które złożyły je w całość. W budowie jest dzisiaj 7 dalszych statków.


W przyszłym roku Stocznia Szczecińska Nowa planuje 9 wodowań i przekazanie armatorom ośmiu jednostek. Będą wśród nich kolejne chemikaliowce, które będą budowane dla norweskiego Odfjella, kontenerowce dla Petera Dhle i uniwersalne drobnicowce zamówione przez holenderskiego armatora Spliethoff. W roku 2003 zamówiono w tej stoczni 30 statków, które będą budowane przez kolejne 3 lata. Dzięki temu Szczecin powrócił do czołówki globalnej konkurencji stoczniowej - na czerwcowej liście największych stoczni portfel zamówień Stoczni Szczecińskiej Nowa sytuuje ją na 25 miejscu w świecie i 4 w Europie .



Stocznia Szczecińska zajmuje się budową:
a) kontenerowców
b) chemikaliowców
c) ropowców.




ra Nowa odbyło się wodowanie czwartego chemikaliowca z serii B588-III, m/t „BOW SKY\" budowanego na zamówienie norweskiego armatora Odfjell ASA z Bergen.Jednostka zostanie przekazana armatorowi w marcu 2005

W dniu 23 października 2004r na pochylni Wulkan Nowa odbyło się wodowanie kolejnego statku serii B178, m/v „COSIMA” budowanego na zamówienie niemieckiego armatora MS „COSIMA” Schiffahrtsgesellschaft mbH & Co. KG Hamburg
Jednostka zostanie przekazana armatorowi w grudniu br

W dniu 20 października 2004 r., w Stoczni Szczecińskiej Nowa Sp. z o.o. zostały położone stępki pod budowę dwóch jednostek – kolejnego, piątego chemikaliowca z serii B588 oraz czwartego, ostatniego z serii statków wielozadaniowych z serii B587

W dniu 01. lipca 2004 r, Stocznia Szczecińska Nowa Sp. z o.o. i Lokheed Martin Corporation podpisały ostatnie dokumenty uruchamiające projekt offsetowy Stoczni Szczecińskiej Nowa w ramach zeszłorocznej umowy offsetowej dotyczącej zakupu przez Polskę amerykańskich samolotów wielozadaniowych F-16

Dnia 15 marca 2004 r. o godz. 13.00 na pochylni W1 w Stoczni Szczecińskiej odbyło się drugie w tym roku wodowanie statku.
Największy holenderski armator Spliethoff’s Bevrachingskantoor B.V z Amsterdamu zamówił w Stoczni Szczecińskiej Nowa Sp ...


Rafał KOMOROWSKI

Załączniki:
Podoba się? Tak Nie