Dyscyplina i warunki w żeglarstwie.

Wprowadzenie

Załoga statku. Kilkunastu bądź kilkudziesięciu ludzi dobranych zależnie od wielkości statku. Miesiącami a czasem nawet latami nie widzą innych twarzy, nie słyszą innych głosów poza własnymi i swoich współtowarzyszy niedoli. Skazani są na siebie i swoich przełożonych. Stanowią razem złożoność najróżniejszych charakterów, nawyków i przyzwyczajeń.
Długi czas podróży, monotonia pracy, codzienne trudy i częste narażanie własnego życia sprawiają, że prac marynarza jest bardzo stresująca i męcząca, zarówno fizycznie jak i psychicznie. Dlatego tak ważna jest odpowiednia dyscyplina i warunki bytowe na statku.
Na statku kapitan jest najważniejszy i od jego decyzji nie ma żadnego odwołania, ani do ludzkiej ani boskiej sprawiedliwości. Dlatego też ważne jest, aby załoga była wraz z kapitanem i oficerami odpowiednio zgrana i wszyscy byli do siebie odpowiednio dopasowani, bo w innym wypadku statek staje się piekłem dla wszystkich tych, którzy na nim się znajdują.
Załogę statku tworzy konglomerat ludzi różnych wiekiem, charakterem, upodobaniem, a także profesją. Tak wiec obok młodych chłopców znajdują się tam także ojcowie rodzin. Obok ludzi uczciwych kombinatorzy, złodzieje, kryminaliści. Aby więc utrzymać dyscyplinę nie wystarczy słowne upomnienie. Trzeba uciekać się do stosowania najróżniejszych kar i przemocy.


Dyscyplina

Kary

Kary za naruszenie dyscypliny na statkach żaglowych są bardzo surowe. Do dyspozycji kapitana zostaje cały wachlarz kar, które bywają tak okrutne, że ich wyegzekwowanie naraża karanego na trwałe kalectwo, albo i śmierć
Na jednym z okrętów holenderskich Kompanii Wschodnioindyjskiej, marynarz, który z nożem w ręce rzucił się na kolegę ukarano następująco: najpierw trzy razy rzucono go z rei do wody, potem w mokrej odzieży wymierzono mu 100 uderzeń grubą liną, a następnie nożem przybito tę dłoń do głównego masztu, którą był podniósł na kolegę. Kronikarz nie wyjaśnia już dalej czytelnikowi, że ukaranemu marynarzowi wręczono inny nóż, aby poprzez odcięcie sobie samemu dłoni mógł się uwolnić z opresji. Jak z tego wynika stosowane kary były sadystyczne, chociaż ich egzekwowanie miało służyć głównie profilaktyce.
Na XVIII – i XIX – wiecznych żaglowcach winnych zwyczajowo karze się na pokładzie, przy głównym maszcie, w obecności całej załogi. Wykonawcami są najczęściej najbliżsi koledzy. Surowo karze się na brytyjskich okrętach wojennych próby dezercji. Winowajcę wiesza się na bukszprycie lub rei. Gdy uda mu się zbiec, na liście zaciągu przy jego nazwisku rysuje się szubienicę. Oznacza to, że został wyjęty spod prawa.
We flotach wojennych Francji, Anglii i Rosji kary za bluźnierstwo i przekleństwo nie są wcale lżejsze. Niekiedy wystarczy grzywna, kiedy indziej, w przypadku recydywy, skrobie się język winowajcy ostrym nożem, bądź wypala w nim dziurę. Gdy i te kary nie pomagają zakłada się skazanemu na szyje drewniany kołnierz i wypala na jego ciele znaki piętnujące.
Na rosyjskich okrętach wojennych nawet za drobne kradzieże skazuje się marynarzy na szczególny rodzaj chłosty, podobny nieco do stosowanego w carskiej armii – „biegu przez kije”. Delikwent musi przejść między dwoma szeregami marynarzy, którzy biją go końcami smołowanych lin, zaopatrzonych w trzy węzły. Przed nim idzie tyłem jeden z podoficerów, trzymając na wysokości piersi karanego obnażoną szpadę, by skazańcowi nie udało się zbyt szybko przejść między szeregami. Dla uniemożliwienia ucieczki z tyłu idzie oficer z szpadą skierowaną w plecy marynarza. Po egzekucji skazaniec oblewany jest słoną wodą i jeśli tylko trzyma się na nogach musi natychmiast wrócić do pracy.
Spanie na wachcie należy do najcięższych przewinień. Za pierwszym razem winowajcę przywiązuje się do masztu i wylewa na jego głowę wiadro słonej wody. Za drugim i trzecim razem wiesza się ukaranego za ramiona, zadając mu ból. Recydywistę każe się śmiercią głodową, zwłaszcza wtedy, gdy z jego winy nastąpiło na przykład wejście statku na mieliznę.
W drugiej połowie XVIII wieku na okrętach wojennych, z rzadka tylko na statkach handlowych, stosuje się wciąż karę przeciągania pod stępką. Po raz pierwszy wprowadzili ją w wieku XV korsarze śródziemnomorscy. Była to kara okrutna, nie rzadko kończąca się śmiercią, a w najlepszym razie kalectwem. Marynarz, wobec którego stosuje się karę przeciągania pod stępką, narażony jest na trzy zasadnicze niebezpieczeństwa: Utonięcie – jeżeli przeciąga się go zbyt wolno pod dnem okrętu, okaleczenie ciała ostrymi muszlami, którymi obrosła podwodna część kadłuba, wreszcie – atak rekinów – jeżeli kara wymierzona jest na wodach mórz południowych.
Kara przeciągania pod stępką polega, bowiem na tym, że winowajcę przewiązuje się sznurem pod ramionami lub za dłonie i za nogi, po czym zanurza się go w wodzie i wolno przeciąga pod stępką okrętu, raz na lewą, raz na prawą burtę. Po trzykrotnym przeciągnięciu pod stępka, ukarany marynarz nawet, jeśli nie odniósł obrażeń, ginie najczęściej na skutek utopienia.
We francuskiej flocie wojennej dekret z roku 1790 rozróżnia kary dyscyplinarne i cielesne. Do kar cielesnych, oprócz chłosty, zalicza się areszt w żelaznej klatce, karę tzw. zęz (umieszczenie delikwenta na dnie okrętu), karę „toczenia beczki” (z umieszczonym wewnątrz skazanym), karę „dużej śluzy”, czyli przeciąganie pod stępką okrętu i inne, podobne. Do kar dyscyplinarnych zalicza się: areszt, kary pieniężne, pomniejszenia racji wina lub innych spirytualiów. Karą dyscyplinarną dla oficerów jest areszt i degradacja.
Instrument chłosty, tak zwany „dziewięcioogonowy kot”, składa się z dziewięciu rzemieni, na końcach opatrzonych węzełkami, ołowianymi kulkami bądź drucianymi kolcami. Najczęściej stosuje się od 10 do 50 uderzeń, a bywa, że nawet 500.
Kara chłosty została zniesiona około roku 1879 za sprawą pisarza Hermana Melville’a, który odbywał dwuletni staż na okręcie amerykańskim i z oburzeniem oglądał stosowane kary chłosty.



Nadużywanie władzy

Samowola kapitanów powoduje protesty marynarzy, a niekiedy nawet i bunty. Gdy zbuntowanych stawia się przed sądem, z ich zeznań wynika niezbicie, iż na statku czuli się „gorzej niż w więzieniu”. Forma protestu marynarzy w postaci dezercji niewiele tu pomaga. Prawo staje, bowiem zawsze po stronie kapitana statku i tylko w wyjątkowo jaskrawych naruszeniach porządku i norm obyczajowych interweniują, zresztą w sposób mało zdecydowany.
Zdarzają się jednak i tacy kapitanowie, którzy pracują na równi z marynarzami przez kilka dób i więcej, a gdy statek znajdzie się w zagrożeniu, ojcowską troska otaczają swoich podwładnych. Przejmują też dobrowolnie obowiązek czytania i pisania listów marynarskich, większość marynarzy, bowiem jest analfabetami.
W roku 1851 głośna jest sprawa klipra „Challentger”. Jego kapitan i starszy oficer tak maltretowali załogę, że z chwilą zawinięcia do portu wszyscy marynarze zbiegli w głąb lądu. Kapitana i pierwszego oficera od linczu uratowała w ostatnim momencie interwencja policji. Obaj zostali aresztowani, postawieni przed sądem i ... uniewinnieni. Taki stan rzeczy rozzuchwala jeszcze bardziej zdegenerowanych oficerów. Jednym z najokrutniejszych sadystów, jakich notowały kroniki floty z Frisco jest William Watts, pierwszy oficer barku „Gatherer”, który uczynił z swego statku pływającą kaźnię. Bynajmniej nie przesadzone opowieści głoszą, że oficer ten tylko wtedy jest w dobrym humorze, jeśli na pokładzie widzi ślady świeżej krwi.



Warunki bytowe


W formowaniu się warunków bytowych ważną rolę odgrywa konstrukcja statku, jego rozmiary, materiał, z jakiego statek jest zbudowany, oraz rozplanowanie, oraz wyposażenie jego pomieszczeń.
Początkowo statki żeglarskie były drewniane, o stosunkowo małych rozmiarach oraz niskich i ciasnych międzypokładach. Brakowało wentylacji, oświetlenia i ogrzewania, a także elementarnych warunków higienicznych, co fatalnie odbijało się na zdrowiu marynarzy.
Najważniejszą wciąż sprawą pozostaje zaopatrzenie załóg w dobrej jakości prowiant i słodką wodę, a także sposób przechowywania prowiantu i wody w warunkach statkowych w czasie dużej podróży.

Pomieszczenia statkowe

Głównym ośrodkiem, gdzie toczy się życie marynarzy, jest statek. Jest on miejscem pracy marynarzy i jednocześnie mieszkaniem. Na przełomie XVIII i XIX wieku kadłub statku buduje się najczęściej z drewna teakowego, gdyż wykorzystanie żelaza datuje się dopiero od 1840 roku. Dziobowy pokład zostaje podniesiony i w ten sposób powstaje dziobówka, a w niej kubryk dla marynarzy. Dopiero później kubryk usytuowany zostaje również w przedniej części rufówki, z ośmioma lub dwunastoma kojami. Marynarze śpią tam na małych kojach; bosman okrętowy, żaglomistrz i kucharz korzystają najczęściej z małych, przyległych do kubryku kabin, pozostała część załogi, zwłaszcza nowicjusze mogą korzystać z miedzypokładów. Na małych statkach nie ma nawet koi lub hamaków do spania, a marynarze sypiają na barłogach. Na dużych statkach kubryki są w miarę wygodne i oświetlone dzięki bulajom lub skajlajom w dzień, a w nocy dzięki naftowym lampom kołyszącym się u pokładówki.
W wieku XX kształty kadłubów statków żaglowych stają się bardziej pojemne, co pozwala powiększyć liczbę pomieszczeń i ich powierzchnie.
Kapitan statku z racji piastowanego stanowiska zajmuje najlepsze pomieszczenie mieszkalne; do jego dyspozycji oddany jest duży salon, komfortowo umeblowany, sypialnia z koja pod baldachimem, a także biuro wyposażone w biurko i fotel, oraz przyległą do biura toaletę.
Pierwszy oficer (zastępca) i pozostali oficerowie dysponują także kabinami, lecz są one dużo mniejsze i mniej komfortowo wyposażone. Wszystkie kabiny łączą się z ogólną mesą oficerska, w której to przy stole oficerowie spożywają posiłki, Wyraz mesa oznacza w słowniku hiszpańskim stół, zaś w języku angielskim (mess) – miejsce spożywania posiłku.
W mesie oficerskiej nakrywa się niekiedy drewniany stół śnieżnobiałym obrusem, częściej cienkim płótnem żaglowy, sam zaś posiłek przebiega niezwykle uroczyście. W miarę upływu czasu wszystkie mesy pięknieją i są coraz lepiej wyposażone w niezbędne urządzenia. Wreszcie mesy stają się prawdziwymi salonami.

Wyżywienie marynarzy

Powodzenie każdej podróży zależy w dużej mierze od ilości i jakości zgromadzonych zapasów prowiantu i wody, a także umiejętności ich przechowywania. W związku z tym ustalono normy żywnościowe dla żeglarzy, udających się w daleką podróż. Podstawowymi produktami żywnościowymi są: chleb marynarski, czyli suchary, znane już w starożytnej żegludze, wołowe i wieprzowe mięso suszone lub peklowane, oraz dodatki w postaci kasz, owoców strączkowych, suszonych i wędzonych ryb, oraz serów. W dni świąteczne jadłospis dodatkowo urozmaicony jest odrobiną rodzynek, albo puddingu. Przydział tłuszczów zależy od szerokości geograficznej. Marynarze skandynawscy korzystają z masła i smalcu, a ich koledzy z rejonu Morza Śródziemnego otrzymują olej z oliwek.
W XIX wieku jadłospis ulega polepszeniu i staje się bardziej urozmaicony, przede wszystkim dzięki różnym dodatkom i przyprawom w postaci ryżu, rodzynek i cukru. Cukru wydaje się niewiele, tygodniowa racja wynosi zaledwie 170 gramów. Z danych przedstawionych w 1962 roku wynika, że wyżywienie na okrętach angielskich w połowie XIX wieku było znacznie leprze aniżeli na ladzie; na jednego marynarza przypadało 150 kg mięsa, gdy tymczasem średnio na mieszkańca z lądu wynosiło zaledwie 18 kg. Jednak problem nie tkwi w ilości tylko jakości spożywanego jedzenia, który w dalekiej podróży często ulegał zepsuciu i często było wyrzucane za burtę. Zdarza się również, że dostawcy oszukują wkładając do beczek szmaty, podkowy końskie, drewniane klocki i inne, zupełnie nie mające z mięsem nic wspólnego przedmioty.
Na początku XIX wieku trzema podstawowymi produktami marynarskiego jadłospisu są chleb (suchary), solona wołowina oraz piwo. Marynarze angielscy nazywają ten zestaw „dietą trzech panów B” (bread, beef, beer).
Niestety pożywienie to nie było najlepsze. Suchary często leżąc przez długi czas w portowych magazynach twardniały na kamień (przez to dostały nazwę „dachówki z Liverpoolu” ) a ponadto są siedliskiem wielu robaków, a z kolei mięso ulegało zniszczeniu i zanim podawano je marynarzom do spożycia ucierano je na tarce i dopiero w postaci proszku wsypywano do wrzątku i gotowano.
W 1845 roku Henry Jones – piekarz z Bristolu odkrywa i opatentował sposób uzyskiwania mąki odpowiedniej do zaczynu chleba. Umożliwia to kucharzom okrętowym wypiekanie chleba na okrętach, a marynarzom spożywanie w długich podróżach świeżego chleba.
W roku 1804 Francuz Nicolas Apperte wynalazł sposób konserwowania mięsa. Na początku używano do tego opakowań szklanych, potem żelaznych, wreszcie stalowych.
W drugiej połowie XIX wieku jadłospis statkowy urozmaicany jest również ryżem, kaszą perłową, a nawet konserwowanymi ziemniakami. Z przypraw dostępne są dla marynarzy: pieprz, musztarda, cukier, rodzynki. W jadłospisie marynarza są też jarzyny i owoce. Ma to ogromne znaczenie, jeżeli chodzi o zwalczanie szkorbutu. Wciąż jednak zapasy prowiantu, jak również jego jakość pozostawiają wiele do życzenia.

Posiłki Oficerskie

Jakże inaczej wygląda stół kapitana statku. Fajansowe, czasem porcelanowe talerze, srebrne sztućce, cynowe kubki, szklane kielichy,, kochery do podgrzewania zup i inne tego typu akcesoria czynią stół kapitański wytwornym. O wystawności stołu dowódcy XVII wieku, a więc z okresu, kiedy na okrętach wojennych wyżywienie załóg było wręcz skandaliczne, dowiadujemy się między innymi z relacji kapelana okrętowego – Henryka Teonge. Pisze on „Nasz szlachetny dowódca uraczył oficerów swojej małej eskadry czterema daniami mięsnymi, mianowicie potrawką z czterech doskonałych kur i wieprzowiny, udźcem baranim z rzepą, doskonale przygotowanymi, opiekanymi żeberkami wolowymi i parą tuczonych młodych gąsek, do tego wielki krąg sera, rzadki przysmak nawet na lądzie. Podane napoje były również odpowiednio dobrane, a mianowicie: wino białe, jabłecznik i inne rodzaje piwa – wszystko w najlepszym gatunku – a ponczu tyle ile wody w sadzawce”

Woda pitna – największym skarbem marynarza

Otwartą sprawą pozostaje wciąż jeszcze problem zaopatrzenia załóg w wódę pitna. Na niektórych statkach marynarze odwykli już od picia słodkiej wody, gdyż raczą się nią tylko z okazji szczególnych: na samym początku podróży i przed podjęciem szczególnego wysiłku, wreszcie wtedy, gdy wyczerpie się cały zapas piwa i innych napojów, włącznie z alkoholami. Gdy statek wchodzi w strefę ciszy, wówczas zapas wody pitnej decyduje niejednokrotnie o życiu lub śmierci załogi.
Przykładem może być tu okręt żaglowy „Xenophon”, który w roku 1845 znalazł się w strefie ciszy u wybrzeży meksykańskich. Na pokładzie okrętu nie było aparatów do destylacji wody, toteż po 60 dniach racjonowania wody wyczerpał się jej zapas i przed załogą pojawiło się widmo śmierci.
Miejscowi tubylcy podpływali na swoich łodziach do okrętu proponując sprzedaż wody pitnej za sumę 1200 dolarów, jednak dowódca kategoryczne odmówił jej kupna, gdyż dla swoich potrzeb miał jej w prywatnych zbiorach pod dostatkiem. Ponadto dysponował zapasem wina. Stanowisko dowódcy okrętu było tym bardziej niezrozumiałe, że w ładowni okrętu przewożono znaczną ilość złota i srebra.
Gdy doszło wreszcie do sytuacji że marynarze zbuntowali się i wypili wodę przeznaczoną na codzienną kąpiel dowódcy okrętu, rozkazał winnych wychłostać i na wpół żywych pozostawić na rozżarzonym pokładzie. Po kilku dniach wszyscy zmarli w straszliwych bólach. Podobną śmierć na skutek pragnienia ponieśli także ci marynarze, którzy próbowali pić wodę morską kwaszoną octem. Byli wśród nich tacy, którzy oszaleli z pragnienia. Tymczasem prywatny żywy inwentarz dowódcy miał wody pod dostatkiem. Świnie, kury i kozy kapitańskie pławiły się nieomal w wodzie, gdy patrzący na to marynarze nie mieli nawet, czym zwilżyć ust. Po 97 dniach męki „Xenophon” osiągnął wreszcie Gil Blas i załoga mogła nareszcie napić się wody do woli. Po przybyciu na miejsce odpowiedzialność za śmierć kilkunastu marynarzy uszła dowódcy bezkarnie, zaś chorzy i wycieńczeni marynarze zostali zwolnieni bez jakiegokolwiek odszkodowania.
Transportowanie wody pitnej stanowi ogromny problem. Dopiero zastosowanie stali w budownictwie okrętowym, a zwłaszcza stalowych, odpowiednio przystosowanych do przewozu wody pitnej zbiorników i wynalezienie aparatów destylacyjnych, usuwa jeden z głównych mankamentów żywota marynarza. Znacznie wcześniej, bo już w XVII wieku zastępuje się wodę pitną płynami alkoholowymi, które nie ulegają szybkiemu zepsuciu. A więc wino, piwo, a nawet mocniejsze trunki spirytusowe, mają zastąpić bądź uzupełnić zapasy wody pitnej, chociaż końcowym rezultatem ich zastosowania jest plaga alkoholizmu.

Higiena

Nienajlepiej, a tak naprawdę zupełnie źle, wygląda sprawa higieny osobistej marynarzy żaglowców. Brak higieny osobistej jest niewątpliwie źródłem najróżniejszych chorób. Statki i okręty, na których służą, są z zewnątrz zawsze piękne, pomalowane, barwne i malownicze. Wewnątrz zaś panuje wilgoć, duchota bądź zimno. Niektórzy marynarze obawiając się korzystać ze specyficznych wygódek statkowych – dodajmy, że są nimi najczęściej kotwice lub miejsca pod figurą galinową pozostające za burtę statku – załatwiają swoje naturalne potrzeby o różnych kątach i dziurach nie wentylowanych pokładów.
Fetor dobywający się z niemytych tygodniami, miesiącami, a nawet latami ciał musi być bardzo znaczny i zróżnicowany, skoro w pomieszczeniach statkowych żartownisie próbują określać z dużej odległości czas przebywania statku lub okrętu na morzu. Jak nieznośny musi być ten fetor dla delikatnych nozdrzy kapitana potwierdza obowiązująca wciąż komenda „burta dowódcy” lob „burta kapitana”. Gdy kapitan wchodzi na pokład, aby rozprostować nieco nogi i przespacerować się, wachtowy głośno ogłasza: - Burta Kapitana! Wówczas wszyscy znajdujący się na pokładzie marynarze idą na drugą burtę. Wybiera on zaś do spaceru zawsze burtę zawietrzną, tj. tę, z której wieje wiatr. Wówczas żaden z Marynarzy nie ośmieli się przejść obok kapitana.


Wnioski
Jak wynika z omówionych zagadnień życie marynarza nie było łatwe, a jego praca pełna wielkiego wysiłku fizycznego, różnego rodzaju zagrożeń życia jest jeszcze dodatkowo obciążona innymi złymi czynnikami. Brak dyscypliny, złe zachowanie, było prawie zawsze karane chłostą, a czasem nawet w ogromnej liczbie razy, która doprowadzała nie rzadko do śmierci. By marynarze przestrzegali jakiegoś porządku, regulaminu kapitanowie wymyślali wszelkiego rodzaju okrutne a nawet i śmiało można powiedzieć sadystyczne kary, które często kończyły się śmiercią a nikt za to nie odpowiadał i nie ponosił odpowiedzialności.
Okrutni dowódcy to tylko część tych problemów. Do tego dochodzą jeszcze warunki bytowe, które były straszne. Wilgoć, smród i bród były na drewnianych statkach na porządku dziennym. Niedostateczne wietrzenie pomieszczeń o dużej wilgotności i temperaturze w ciepłych krajach sprawiały że wieziona żywność ulegała szybkiemu zepsuciu i nieraz groziło to śmiercią głodową. W tym wszystkim jeszcze brak higieny, który prowadził do wielu chorób sprawiają, że w dniu dzisiejszym obecni marynarze mogą tylko się cieszyć że ich praca wygląda w ten czy inny sposób, a nie tak jak jeszcze 100 lat temu.