CAŁOŚĆ PRACY (Z WYKRESAMI, TABELAMI) W ZAŁĄCZNIKU
WSTĘP 5
1. MIEJSCE TRANSPORTU W GOSPODARCE NARODOWEJ 7
1.1. Typologia transportu 7
1.2. Miejsce transportu w Polskiej Klasyfikacji Działalności 13
1.3. Związki gospodarki narodowej z działalnością transportową 15
1.3.1. Transport a dochód narodowy 16
1.3.2. Transport a budżet państwa 17
1.3.3. Transport a bilans płatniczy kraju 19
1.4. Pojęcie i podstawowe problemy makroekonomii 21
1.5. Agregacja wielkości ekonomicznych 22
1.6. Metody obliczania Produktu Krajowego Brutto 24
1.6.1. Keynsowski model ruchu okrężnego w gospodarce 24
1.6.2. Metoda sumowania produktów 26
1.6.3. Metoda sumowania dochodów 28
1.6.4. Metoda sumowania wydatków 28
1.7. Transportochłonność gospodarki narodowej 29
2. ROZWÓJ GOSPODARCZY KRAJÓW UE 32
2.1. Rozwój gospodarczy w państwach europejskich w ujęciu wieloaspektowym 32
2.2. Przemiany gospodarcze krajów Europy Zachodniej 35
2.2.1. Niemcy 36
2.2.2. Francja 38
2.2.3. Wielka Brytania 41
2.2.4. Włochy 43
2.2.4. Hiszpania 44
2.3. Restrukturyzacja gospodarcza w krajach Europy Środkowej 45
2.3.1. Polska 46
2.3.2. Czechy 48
2.3.3. Węgry 50
2.3.4. Bułgaria 51
2.3.5. Rumunia 52
2.4. Porównanie wyników gospodarczych krajów Europy Zachodniej i Europy Środkowej 53
3. ROZWÓJ TRANSPORTU W WYBRANYCH KRAJACH UE 59
3.1. Uwarunkowania rozwoju transportu 59
3.2. Produkcja transportowa w wybranych krajach 67
3.2.1. Transport samochodowy 68
3.2.1.1. Trendy w przewozach towarowych 69
3.2.1.3. Trendy w przewozach pasażerskich 76
3.2.2. Transport kolejowy 79
3.2.2.1. Trendy w rozwoju infrastruktury 80
3.2.2.2. Trendy w przewozach towarowych 84
3.2.2.3. Trendy w przewozach pasażerskich 87
3.2.3. Transport lotniczy 90
3.2.3.1. Trendy w przewozach towarowych 92
3.2.3.2. Trendy w przewozach pasażerskich 95
3.3. Podział pracy przewozowej pomiędzy różne gałęzie transportu 99
4. ANALIZA TRANSPORTOCHŁONNOŚCI GOSPODARKI EUROPEJSKIEJ W OKRESIE 1980-2007 106
4.1. Transportochłonność w zakresie przewozów ładunków krajów Unii Europejskiej w roku 2007 106
4.2. Transportochłonność w zakresie przewozów pasażerskich krajów Unii Europejskiej w roku 2007 110
4.3. Transportochłonność systemów transportowych Unii Europejskiej w zakresie transportu towarowego w latach 1980-2007 113
4.4. Transportochłonność systemów transportowych Unii Europejskiej w zakresie transportu pasażerskiego w latach 1980-2007. 119
WNIOSKI 125
Wstęp
Związki transportu z pozostałymi działami gospodarki są wielowymiarowe i szerokie. Dotyczą wpływu transportu na Dochód Narodowy, rozwój produkcji przemysłowej, budżet państwa czy bilans płatniczy kraju.
Stopień zaangażowania transportu w działalność pozostałych działów gospodarki, a także działalność społeczną nosi miano transportochłonności. Transportochłonność, podobnie jak majątkochłonność, czy pracochłonność jest cechą właściwą dla każdej gospodarki. Rozwój systemu gospodarczego powinien być ujemnie skorelowany z nakładami, jakie należy ponieść w celu utrzymania funkcjonowania gospodarki.
Celem niniejszej pracy jest identyfikacja zmian w obszarze transportochłonności państw Unii Europejskiej w latach 1980-2007. Analiza zostanie przeprowadzona oddzielnie dla transportu ładunkowego oraz pasażerskiego. Zadaniem niniejszej pracy jest również wyodrębnienie różnic w obszarze transportochłonności występujących pomiędzy zachodnią i wschodnią częścią Unii Europejskiej. Podział taki wydaje się uzasadniony ze względów historycznych.
Dążeniem opracowania jest zbadanie prawidłowości, zachodzących w rozwoju transportu jako działu gospodarki narodowej. Głównym zamierzeniem pracy jest sprawdzenie czy wraz z przyrostem Dochodu Narodowego, poziom transportochłonności wykazuje tendencję malejącą. Następnym zagadnieniem rozpatrywanym przez niniejsze opracowanie polega na weryfikacji hipotezy o większej transportochłonności krajów Europy Środkowej w porównaniu z krajami „starej” Unii Europejskiej.
W toku pracy zostaną wykorzystane metody badawcze, takie jak metoda statystyczna oraz opisowa. Potrzeba użycia metody statystycznej wynika ze specyfiki niniejszego opracowania. Zasadniczą rolę odgrywają w nim dane statystyczne; wyodrębnienie poszukiwanych zależności pomiędzy wielkościami makroekonomicznymi będzie wymagało odwołania się do metod statystycznych. Metoda opisowa zostanie wykorzystana do przedstawienia historycznego tła dla informacji zdobytych na podstawie badań statystycznych.
Opracowanie jest podzielone na cztery części. W pierwszym rozdziale przedstawione są pojęcia teoretyczne związane z makroekonomią oraz ekonomiką transportu. Drugi rozdział ma na celu wyeksponowanie różnic występujących w procesie rozwoju gospodarczego w Europie Zachodniej oraz Środkowej po II wojnie światowej. Trzecia część pracy jest poświęcona zmianom, jakie zaszły w produkcji transportowej w II połowie XX w. w krajach Unii Europejskiej. Rozdział czwarty będzie natomiast próbą syntetycznego przedstawienia zależności, jakie zachodziły we wspomnianym okresie, pomiędzy transportem a gospodarką w UE.
W celu realizacji opisanych zamierzeń są wykorzystane liczne bazy danych zawierające informacje odnoszące się do przedstawionej problematyki. Pośród nich jedną z najważniejszych pozycji zajmuje baza danych GMID firmy Euromonitor. Jest to światowy zbiór danych statystycznych i marketingowych dostarczający statystycznych informacji o krajach, rynkach, firmach i konsumentach. Baza danych GMID jest głównym źródłem informacji w zakresie zmian występujących w produkcji transportowej. Istotnym źródłem informacji, niezbędnym do stworzenia niniejszego opracowania, jest baza danych Międzynarodowego Funduszu Walutowego, zawierająca bardzo szerokie spektrum danych makroekonomicznych na poziomie poszczególnych krajów lub grup państw. Ogromne znaczenie dla przeprowadzenia badań ma również baza danych Europejskiego Urzędu Statystycznego – Eurostat, a także wydawnictwa publikowane przez Europejką Konferencję Ministrów Transportu.
1. Miejsce transportu w gospodarce narodowej
Gospodarka narodowa jest to całokształt procesów związanych z produkcją, wymianą, podziałem oraz konsumpcją dóbr. Na wymienione procesy składa się różnego rodzaju działalność. Są to: przemysł, rolnictwo, usługi, handel czy także działalność administracji państwowej. Obok tych typów działalności można wyróżnić również transport, który występuje w każdym z wymienionych czterech głównych procesach gospodarczych. Z pewnością można stwierdzić, że transport jest obecny w procesach produkcyjnych. Jego rola polega na dostarczeniu surowców czy półfabrykatów do miejsc, gdzie odbywają się te procesy. Trudno sobie wyobrazić proces wymiany bez udziału transportu. Wymiana, związana z handlem, polega na pierwotnej dystrybucji wyprodukowanych dóbr i usług. Rola transportu polega na realizacji dystrybucji. Kolejny proces gospodarczy, jakim jest podział, uwzględnia redystrybucję dóbr i usług, dokonywaną głównie przez administrację rządową. Tutaj również niezbędny jest transport, aby urzeczywistnić wtórny podział dóbr i usług pomiędzy konsumentów. Jest rzeczą bezsprzeczną, iż transport ma znaczną rolę także w procesie konsumpcji. Dotyczy to zarówno konsumpcji indywidualnej, np. dojazd do sklepu czy też zbiorową, np. dowóz uczniów do szkoły.
1.1. Typologia transportu
Transport, obok usług, przemysłu oraz rolnictwa, to główny dział gospodarki narodowej. Głównym zadaniem transportu w systemie gospodarczym jest pokonywanie przestrzeni. Istota tego procesu polega na przemieszczaniu dóbr z miejsc, gdzie mają one mniejszą wartość do takich, gdzie jest ona większa (tzw. użyteczność miejsca). Alternatywą dla transportu jest lokalizacja punktów produkcyjnych w pobliżu miejsc konsumpcji, lub równoważnie lokalizacja budynków mieszkalnych blisko miejsca pracy, szkoły (transport towarowy i pasażerski).
Transport towarzyszy zawsze innym rodzajom działalności, jest działalnością pochodną w relacji do innych czynności. W przemyśle transport niezbędny jest, aby dostarczyć surowce, półprodukty do miejsca produkcji, a następnie dostarczyć wytworzone produkty do miejsc konsumpcji. W działalności handlowej transport służy do zaopatrywania punktów sprzedaży na różnym poziomie łańcucha logistycznego, tak sklepów hurtowych, jak i detalicznych. Transport jest także niezbędny, w większym lub mniejszym stopniu, w każdym innym rodzaju działalności.
Bazując na powyższych rozważaniach można stwierdzić, iż transport jest działalnością wydzieloną spośród innych rodzajów działalności. Ujęcie to jest zgodne z definicją M. Madeyskiego, który zdefiniował transport następująco: „(...) transport jest to technicznie, organizacyjnie i ekonomicznie wydzielone z innych czynności, celowe przemieszczenie dóbr i usług” . Wydzielenie techniczne polega na konieczności użycia w procesie przemieszczenia elementów supra- i infrastruktury, tj. taboru, dróg, punktów transportowych itp. Wydzielenie organizacyjne sprowadza się do powstania i funkcjonowania oddzielnych podmiotów gospodarczych świadczących usługi związane z transportem. Wyodrębnienie ekonomiczne wiąże się z tym ostatnim, akcentując możliwość ustalenia księgowego wyniku finansowego działalności transportowej . Definicja ta wyklucza z obszaru zainteresowania transportu zagadnienia związane z transportem własnym, wykonywane np. samochodami prywatnymi.
W nieco inny sposób definiuje transport I. Tarski:”(...) transport oznacza proces technologiczny wszelkiego przenoszenia na odległość, czyli przenoszenia osób, przedmiotów lub energii” . Najważniejsze w owej definicji wydaje się przedstawienie transportu jako procesu technologicznego. Jest to zatem zjawisko wywołane przez stałą przyczynę sprawczą, powtarzalne tak aby można je było określić mianem procesu. Wg autora nie zalicza się do transportu przewozów jednorazowych, unikatowych. Co ciekawe definicja Tarskiego nie wyklucza przemieszczenia dokonującego się w przyrodzie, np. przemieszczanie się lodowców czy przemieszczenie dokonywane w przyrodzie ożywionej, np. przez owady czy gryzonie. Umieszczenie pośród przedmiotów przewozu energii sugeruje włączenie do transportu przesyłu energii liniami wysokiego napięcia lub przesył wiadomości za pomocą Internetu.
W podobny sposób definiuje transport J.T. Hołowiński, który stwierdza, że „Transport to (...) świadome przemieszczenie materii i energii” . Podobieństwo tych definicji polega na zbieżności jeśli chodzi o przedmiot przewozu. W obydwu przypadkach mogą to być tak przedmioty materialne, osoby, jak i energia. Zasadnicza różnica polega na tym, iż według Hołowińskiego transport cechuje świadomość. Takie ujęcie transportu jest dużo bardziej wartościowe z punktu widzenia zagadnień objętych niniejszą pracą. Mankamentem takiej definicji jest jednak niewskazanie na wyodrębnienie transportu spośród innych rodzajów działalności.
Każde z powyższych definicji jest innym, interesującym przyczynkiem do rozważań na temat transportu. Wydaje się, że walorem definicji zaproponowanej przez M. Madeyskiego jest wyodrębnienie transportu spośród innych rodzajów działalności gospodarczej. Jedyną wadą omawianej definicji jest nieuwzględnienie w ramach transportu przewozu osób.
Transport jest działalnością niezwykle zróżnicowaną ze względu na zakres i cel działalności. Sytuacja ta wymusza podział transportu uwzględniający określone kryteria. Przyjmuje się bardzo często dwa główne układy klasyfikacyjne – pionowy i poziomy. Układ pionowy dzieli transport ze względu na gałąź transportu wykorzystywaną do przewozu. Bardziej złożona jest klasyfikacja pozioma, dzieląca transport ze względu na inne kryteria, dotyczące kwestii własności, organizacyjnych czy przedmiotu przewozu.
W pierwszej kolejności przedstawiona będzie klasyfikacja pionowa transportu. Kryterium wyróżnienia poszczególnych gałęzi transportu jest tu środowisko, w jakim odbywa się proces transportowy, a także technika poruszania się po drodze transportowej. Schemat ukazujący różne gałęzie transportu wg klasyfikacji poziomej przedstawia rysunek 1.
Rysunek 1. Klasyfikacja pionowa transportu.
Źródło: Opracowanie własne na podstawie: Koźlak A.: Ekonomika transportu, Op.cit., s.13.
Każda z wymienionych gałęzi transportu charakteryzuje się innymi właściwymi technicznymi, ekonomicznymi i organizacyjnymi.
Transport samochodowy jest najczęściej wykorzystywanym z transportów lądowych. Jako jedyny z wymienionych na prezentacji rodzajów transportu ma nieograniczony zasięg przestrzenny, przy założeniu dobrej jakości sieci dróg. Cechuje się krótszym czasem przewozu niż transport kolejowy czy morski, ustępując w tym zakresie transportowi lotniczemu. Strukturę kosztów omawianej gałęzi transportu charakteryzują niski poziom kosztów stałych oraz wysoki kosztów zmiennych. Ta gałąź transportu wykorzystywana jest do przewozu na krótszą odległość, ze względu na prędkość eksploatacyjną i specyfikę kosztów .
Transport kolejowy ma mniejszy zasięg niż samochodowy, ograniczony jest bowiem gęstością sieci kolejowej. Przewozy charakteryzują się znaczną degresją cenową, ze względu na odległość przewozu. Cecha ta, w połączeniu z relatywnie wysoką prędkością eksploatacyjną, sprawia, iż ten rodzaj transportu jest używany do przewozów na średnie i długie odległości .
Transport rurociągowy charakteryzuje się znaczną odmiennością w porównaniu do innych gałęzi. Odmienność ta polega na braku taboru przewozowego, właściwego innym gałęziom. W przypadku transportu rurociągowego można mówić jedynie o środku przewozowym, jakim jest rurociąg. Omawiany rodzaj transportu może być używany jedynie do przewozu specyficznych grup ładunków, takich jak woda, ropa naftowa i jej produkty pochodne, a także gazy. Inną wadą jest jednokierunkowość i jednorodność przesyłu, wyrażająca się w fakcie, że transport odbywa się tylko w jednym wybranym kierunku, a danym rurociągiem przesyłać można tylko jeden rodzaj produktu. Pomimo swoich ograniczeń transport rurociągowy jest niezwykle korzystny ze względów ekonomicznych. Charakteryzuje się on najmniejszym kosztem jednostkowym w porównaniu z innymi rodzajami transportu, a także znacznym bezpieczeństwem dostaw i ich niezawodnością .
Transport wodny morski ma ogromne znaczenie gospodarcze w zakresie handlu zagranicznego; posiada naturalny potencjał, gdyż oceany i morza stanowią bowiem przeszło 70% obszaru kuli ziemskiej. Zaletami tego rodzaju transportu są niskie koszty przewozu, wynikające z bardzo silnej degresywności kosztów jednostkowych . Dlatego też ten typ transportu ma zastosowanie najczęściej w przewozach ładunków masowych na duże odległości. Jako wadę tej gałęzi można traktować relatywnie niską prędkość przewozową oraz niewielką częstotliwość połączeń transportu morskiego.
Transport śródlądowy, w odróżnieniu od transportu morskiego, odbywa się na zbiornikach wewnątrz lądowych, przede wszystkim na rzekach. Zaletą tego rodzaju przewozów jest niski koszt oraz niewątpliwe walory ekologiczne. Transport śródlądowy jest obarczony jednak zasadniczą wadą – układ sieci rzecznej w niewielkim tylko stopniu pokrywa się z potrzebami transportowymi. Ta niedogodność stanowi o niewielkim znaczeniu transportu śródlądowego w systemach transportowych.
Transport powietrzny odbywa się na specjalnie wyznaczonych szlakach powietrznych; wbrew pozorom zatem przestrzeń dla ruchu lotniczego nie jest nieograniczona i wraz z rozwojem tego typu przewozów można mówić o kongestii w powietrzu. Specyfika transportu lotniczego polegająca na bardzo wysokich kosztach stałych w połączeniu z silną odległościową degresją kosztu jednostkowego, czyni do odpowiednim dla przewozu cennych, wysoko przetworzonych towarów, lub wrażliwych na czas przewozu na duże odległości towarów . Transport lotniczy posiada bardziej znaczącą rolę w przewozach pasażerskich, w ostatnich latach zwiększającą się poprzez wejście na rynek oraz rozwój sektora tanich przewoźników lotniczych.
W ramach transportu powietrznego niektórzy autorzy wyróżniają ponadto transport kosmiczny . Obecnie jednak kolonizacja Kosmosu czy pozyskiwanie surowców spoza Ziemi wydaje się perspektywą na tyle odległą, iż nie wydaje się, że transport kosmiczny dołączy w najbliższej przyszłości do konwencjonalnych rodzajów transportu.
Oprócz omówionych gałęzi transportu na uwagę zasługuje też transport wewnętrzny. Jest on wykonywany na potrzeby danego przedsiębiorstwa i ogólnie rzecz biorąc, funkcjonuje w składach i magazynach oraz w sferze produkcyjnej.
Poza wymienionymi rodzajami transportu można mówić o transporcie pośrednim, czyli najogólniej połączeniu odrębnych gałęzi transportu w jednym procesie transportowym. W obrębie transportu pośredniego wyróżnić można: transport kombinowany, multimodalny, intermodalny, jak i łamany . Ze względu na bliskość znaczenia poszczególnych form transportu pośredniego, zostaną one w tym miejscu syntetycznie scharakteryzowane. Transport kombinowany oznacza przewóz odbywający się dwoma różnymi gałęziami transportu, wykonywany najczęściej przez dwu różnych przewoźników. Transport intermodalny jest w zasadzie tożsamy z multimodalnym. Termin „transport multimodalny” zyskał popularność w Stanach Zjednoczonych, gdy natomiast nazwa „intermodalny” używana jest częściej w krajach europejskich. Transport ten wykonywany jest w jednostkach ładunkowych przy użyciu co najmniej dwóch gałęzi na podstawie ujednoliconych warunków, wynikających z umowy o przewóz, zawartej między klientem a operatorem transportu multimodalnego, będącym jedynym odpowiedzialnym za organizację i przebieg dostawy towaru i posługujących się jednym dokumentem transportowym. Transport łamany występuje, gdy przewóz wykonywany jest w ramach jednej gałęzi transportu, lecz za pomocą dwóch lub więcej środków transportowych . Trzeba w tym miejscu zaznaczyć, iż podane definicje nie są przyjęte powszechnie i istnieją również inne ujęcia rodzajów transportu pośredniego .
Innym kryterium podziału transportu jest klasyfikacja pozioma. Klasyfikacja ta abstrahuje od gałęzi transportu, skupiając się na charakterystycznych cechach działalności gospodarczej. Propozycję podziału poziomego przedstawiono na rysunku 2.
Rysunek 2. Klasyfikacja pozioma transportu.
Źródło: Opracowanie własne na podstawie: Tomanek R.: Funkcjonowanie transportu, Wyd. AE w Katowicach, s. 16.
Przedstawiony podział obejmuje jedynie część kryteriów rozważanych w ramach klasyfikacji poziomej. Pominięto tu takie kwestie jak zasięg geograficzny transportu czy jego regularność.
Transport prywatny wykonywany jest przez przedsiębiorstwa lub osoby prywatne; natomiast do transportu publicznego zalicza się zbiorowy transport krajowy, jak również transport komunalny. Podział ten można również poszerzyć o własność spółdzielczą, która jednak ma niewielkie znaczenie ekonomiczne .
Kryterium dostępności dzieli transport ze względu na możliwość skorzystania z usługi transportowej. Z transportu publicznego może skorzystać każdy, pod warunkiem zastosowania się do regulaminu przewoźnika, np. w komunikacji miejskiej. Korzystanie z transportu własnego ograniczone jest do właściciela danego środka transportu.
Następny podział koncentruje się na celu prowadzenia działalności transportowej. Jeśli transport realizowany jest, aby spełnić wewnętrzne potrzeby podmiotu, określa się go jako transport własny. Natomiast w przypadku gdy usługi świadczone są dla osiągnięcia zysku, mamy do czynienia z transportem zarobkowym.
Następnie transport podzielić można ze względu na przedmiot przewozu. W transporcie pasażerskim przedmiotem przewozu są ludzie, natomiast w towarowym są to różnego rodzaju towary. Podział ten wpływa na stosowane technologie w procesach transportowych, a także na inne charakterystyki prowadzenia działalności, jak np. sposób prowadzenia działań marketingowych czy częstotliwość i terminy połączeń.
1.2. Miejsce transportu w Polskiej Klasyfikacji Działalności
Wielość i różnorodność prowadzonej działalności gospodarczej wymusza jej usystematyzowanie i klasyfikację. Najprostszy, trójsektorowy podział gospodarki na przemysł, rolnictwo i usługi jest w skomplikowanych realiach współczesnej gospodarki dalece niewystarczający. W tym celu tworzy się rozmaite systemy mające na celu uporządkowanie prowadzonej działalności. Można tu wymienić m.in.: NACE, system klasyfikacji działalności w Unii Europejskiej; NAICS, system funkcjonujący w Stanach Zjednoczonych; ISIC, system stworzony w ONZ . Można wymienić następujące funkcje powstałych klasyfikacji :
- klasyfikowanie podmiotów gospodarczych;
- przedstawianie struktury gospodarki ze względu na społeczny podział pracy;
- zestawiania dynamicznych szeregów dla potrzeb ekonomicznej analizy rozwoju gospodarczego;
- opracowywania bilansów gospodarki narodowej, w tym zintegrowanych rachunków narodowych;
- sporządzania porównań międzynarodowych;
- zestawiania informacji statystycznych, odpowiednio porównywalnych z innymi krajami.
Jak można zauważyć celem klasyfikacji , oprócz uporządkowania podmiotów dla potrzeb administracji, jest także umożliwienie sporządzania opracowań i porównań statystycznych na poziomie makroekonomicznym.
Polska Klasyfikacja Działalności została opracowana na podstawie Europejskiej Klasyfikacji Działalności – NACE. Stosowanie Polskiej Klasyfikacji Działalności rozpoczęto 1 stycznia 1998 r. W okresie 1 stycznia 1998 r. do 31 grudnia 1999 r. systemy PKD oraz EKD funkcjonowały równolegle. Od 1 stycznia 2000 r. PKD całkowicie zastąpiła EKD . Od tego czasu nastąpiły dwie aktualizacje PKD – w 2004 r. oraz w 2007. PKD 2007, używana od 1 stycznia 2008 do chwili obecnej, jest zgodna z NACE do poziomu klasy (4 znaki), natomiast dalsze poziomy odpowiadają specyfice polskiej gospodarki .
Schemat stosowany w PKD zaprezentowano na schemacie (Rysunek 3.)
Rysunek 3. Schemat klasyfikacji stosowany w Polskiej Klasyfikacji Działalności.
Źródło: Opracowanie własne na podstawie: Schemat klasyfikacji – załącznik do Rozporządzenia Rady Ministrów z dnia 24 grudnia 2007 r. (Dz.U. nr 251 poz. 1885 z dnia 31 grudnia 2007 r.).
Na rysunku przedstawiono poszczególne poziomy klasyfikacji, od najbardziej pojemnych, do najbardziej szczegółowych. Wyróżnia się 20 sekcji, oznaczonych literami alfabetu łacińskiego od A do U. W dalszej kolejności sekcje dzielą się na działy, których jest ogółem 99, oznaczonych liczbami od 1 do 99. Następnie wyróżniono grupy. Składają się one z 3 liczb o formacie: XX.X, gdzie dwie pierwsze liczby są oznaczeniem działu, pod który grupa podlega, a cyfra trzecia odpowiada pozycji grupy w ramach działu. W ramach grupy wyróżniane są klasy, które zapisane są w formacie XX.XX. Analogicznie trzy cyfry odpowiadają grupie, w której znajduje się klasa, a czwarta określa szczegółowe położenie klasy. Jak już wspomniano na tym poziomie PKD pokrywa się tak z NACI, jak i ISIC. Niekiedy klasy dzielą się jeszcze na podklasy. W większości przypadków podział działalności kończy się na klasie i wtedy dana podklasa przyjmuje oznaczenie jak klasa wraz z dodaną literą Z. Jeżeli wśród klasy wyróżnione są podklasy obok oznaczenia klasy występują kolejno litery począwszy od A .
Działalność związana z transportem mieści się w sekcji H – Transport i gospodarka magazynowa. W ramach tej sekcji sklasyfikowano następujące działy (o numerach od 49 do 53):
49- Transport lądowy oraz transport rurociągowy;
50- Transport wodny;
51- Transport lotniczy;
52- Magazynowanie i działalność usługowa wspomagająca transport;
53- Działalność pocztowa i kurierska .
Jak widać, podział stosowany w PKD pokrywa się w dużej części z pionową klasyfikacją transportu. Przedmiotem wyróżnienia grup spośród klas są dwa kryteria: gałąź transportu oraz przedmiot przewozu, przy czym obydwa te kryteria są na tym samym poziomie klasyfikacyjnym. Dla przykładu można przytoczyć kilka nazw grup, np. w sekcji 49 (Transport lądowy oraz transport rurociągowy), wymienia się: transport kolejowy pasażerski, transport kolejowy, pozostały transport lądowy pasażerski, transport drogowy towarów .
W dziale 52 (Magazynowanie i działalność usługowa wspomagająca transport) również istnieje odwołanie do gałęziowego podziału transportu. Na poziomie klas (w ramach grupy: Działalność usługowa wspomagająca transport) wyróżnione są działalności usługowe poszczególnych gałęzi, tj. działalność usługowa wspomagająca transport lądowy, działalność usługowa wspomagająca transport morski itd .
1.3. Związki gospodarki narodowej z działalnością transportową
Istotą działalności transportowej jest przemieszczanie surowców, materiałów, produktów, a także osób z miejsc, gdzie mają one mniejszą wartość ekonomiczną tam gdzie wartość ta jest większa. Dzięki tej właściwości transport umożliwia sprawne funkcjonowanie wszystkich innych sfer gospodarki narodowej, a także jest katalizatorem rozwoju społeczno-gospodarczego tak państwa, jak i regionów. Niewłaściwe funkcjonowanie transportu jest odczuwane bezpośrednio przez inne sektory gospodarki, a także pośrednio, gdyż brak właściwego umiejscowienia transportu w systemie gospodarczym ogranicza możliwości rozwojowe gospodarki jako całości. Rozwój transportu, bowiem przybliża do siebie rynki, umożliwia zwiększanie produkcji, jest warunkiem do ekonomicznego rozwoju . Z powyższych względów nakłady ponoszone na poprawianie jakości systemu transportowego przekładają się na lepsze i sprawniejsze działanie innych sektorów gospodarki .
Powiązania transportu z innymi sektorami gospodarki są zatem bardzo silne. Transport może występować zarówno jako dawca i biorca. Funkcje transportu jako dawcy ujawniają się w momencie, gdy poprzez świadczenie usług przewozowych przyczynia się do powstania wartości dodanej w poszczególnych działach, które obsługuje, np. rolnictwo, budownictwo, przemysł . Jednocześnie transport nie może obejść się bez innych dziedzin gospodarki – funkcjonowanie transportu uzależnione jest od posiadania paliwa, taboru oraz odpowiedniej infrastruktury. Dlatego też uzależniony jest od przemysłu paliwowego, energetycznego, budownictwa, przemysłu elektromaszynowego i wielu innych. W tym aspekcie transport występuje w roli biorcy .
Szczególne miejsce transportu w strukturze gospodarczej powoduje zainteresowanie tę dziedziną przez organy administracji państwowej. Wydatki oraz wpływy związane z transportem stanowią znaczące pozycje budżetowe. Ze względu na gospodarcze znaczenie transportu państwo pokrywa większą część wydatków na infrastrukturę; z drugiej strony transport jest z punktu widzenia państwa dziedziną dochodową – pobierane są opłaty za korzystanie z infrastruktury czy podatki od paliwa.
1.3.1. Transport a dochód narodowy
Transport jako jeden z działów gospodarki narodowej bierze udział w tworzeniu i podziale Produktu Krajowego Brutto (PKB). Udział transportu, jak i innych sektorów w dochodzie narodowym mierzony jest przez wyspecjalizowane instytucje, jak np. polski GUS czy międzynarodowy Eurostat. Przygotowywane dane statystyczne przez wspomniane ośrodki nie obejmują jednak całości produkcji transportowej. Nie uwzględniają przewozów dokonywanych przez jednostki gospodarcze własnym taborem na wewnętrzne potrzeby oraz motoryzacji indywidualnej . Można zatem stwierdzić, że działalnością zaliczaną do udziału transportu w PKB są przewozy świadczone przez wyspecjalizowane jednostki transportowe na rzecz przedsiębiorstw z innych działów oraz usługi świadczone na rzecz ludności. Nasuwa się tu wniosek, iż udział transportu w dochodzie narodowym zależy od proporcji pomiędzy transportem publicznym, własnym oraz indywidualnym. Im większe znaczenie tych dwu ostatnich, tym wykazywane znaczenie transportu w dochodzie narodowym maleje. Innym czynnikiem mającym wpływ na to zagadnienie są relacje cen usług transportowych do usług tworzonych przez inne gałęzie gospodarki . Ma to związek z tym, że aby zapewnić porównywalność różnych sektorów gospodarki wielkość produkcji konwertowana jest na jednostki walutowe. Im większa będzie względna cena usług transportowych, tym większą pozycję zajmie ten dział w klasyfikacji dochodu narodowego.
Wytworzony PKB dzielony jest na konsumpcję oraz akumulację. Akumulacja polega na powiększaniu majątku trwałego oraz obrotowego zaangażowanego w produkcję. W przypadku transportu majątek trwały obejmuje tabor oraz obiekty infrastruktury liniowej i punktowej, a majątek obrotowy odnosi się do zapasów paliwa, części zamiennych. Udział transportu w akumulacji oblicza się jako stosunek inwestycji transportowych do inwestycji ogółem . W praktyce zatem pomija się akumulację przeznaczoną na powiększenie majątku obrotowego.
1.3.2. Transport a budżet państwa
Transport jest działem gospodarki niezwykle mocno związanym z budżetem państwa. Znaczna część majątku transportowego jest tworzona i utrzymywana jest ze środków publicznych. Ma to swoje źródło w tym, że transport jest stymulatorem rozwoju gospodarczego, dlatego państwo jest szczególnie zainteresowane tę dziedziną. Drugą przyczyną jest potrzeba organizowania publicznego transportu. Regulacja tej sfery przez państwo bądź samorządy wynika ze zróżnicowania dochodów ludności, nierównomiernego jej rozmieszczenia; można ją traktować jako instrument na rzecz wyrównywania jakości życia w społeczeństwie .
Działalność transportowa jest obecna zarówno w dochodach, jak i wydatkach budżetowych. Najważniejsze pozycje w wydatkach budżetowych skierowanych na transport stanowią utrzymanie i tworzenie infrastruktury, a także pomoc budżetowa przedsiębiorstwom obsługującym przewozy pasażerskie (transport kolejowy i miejski). Obserwuje się trend odchodzenia państwa od regulacji transportowej, zwany liberalizacją. Procesy liberalizacyjne w Unii Europejskiej objęły w całości transport towarowy oraz osobowy lotniczy. Natomiast transport miejski nie został zliberalizowany ze względów społecznych . Na wykresie 1. zaprezentowano wydatki budżetowe państwa w latach 1980-2001 w Polsce w wartościach bezwzględnych oraz jako udział w wydatkach budżetowych ogółem.
Wykres 1. Udział wydatków związanych z transportem w budżecie państwa w latach 1980-2001 (w %).
* transport i łączność
Źródło: Opracowanie własne na podstawie: Transportochłonność gospodarki narodowej. Praca zbiorowa pod red. R. Kuziemkowskiego. WKiŁ, Warszawa 1981, Roczniki statystyczne GUS. Za: K. Wojewódzka-Król, W. Rydzykowski: Transport. PWN, Warszawa 2005, s. 11.
W omawianym okresie zauważany jest spadek udziału wydatków transportowych. Największy odsetek takich wydatków w wydatkach ogółem zaobserwowano w roku 1982. W tym okresie wyniósł 8,15%. Od tamtego czasu do roku 1990 następował powolny spadek. W roku 1990 udział transportu w wydatkach budżetowych osiągnął 4,37%. Wraz z rozpoczęciem okresu transformacji udział ten zaczął systematycznie maleć. Najmniejsze wydatki na transport poniesiono w 1993 – zaledwie 1,27% całości wydatków budżetu. Następnie wydatki zaczęły powoli rosnąć, osiągając 2,71% w 2001 r. (wraz z łącznością).
Niewielki udział transportu w wydatkach jest zjawiskiem niekorzystnym. W stosunku do państw UE polski transport jest niedoinwestowany.
Transport, mimo obciążania budżetu państwa wydatkami, dostarcza również znacznych dochodów. Główne źródło dochodów stanowią podatki związane z transportem, do których zalicza się :
- podatek od środków transportu;
- podatki paliwowe;
- opłata rejestracyjna;
- podatki przy sprzedaży i imporcie pojazdów.
Oprócz wymienionych opłat z działalnością transportową łączą się również wpływy o charakterze ogólnym, jak podatek VAT, podatki dochodowe oraz podatek od nieruchomości, płacony przez przedsiębiorstwa transportowe.
W statystykach ostatnich lat brakuje danych dotyczących udziału transportu w dochodach budżetowych. Ostatnie dane pochodzą z roku 1990; wówczas dochody te stanowiły 2,21 % ogólnych wpływów budżetowych .
1.3.3. Transport a bilans płatniczy kraju
Należy zauważyć, że nie wszystkie usługi transportowe wykonywane są na terenie jednego kraju. Częstokroć występuje sytuacja, że dane zlecenie transportowe wykonywane jest na terytorium kilku krajów. Dlatego też należy sprecyzować sposób zaliczenia danej produkcji na rachunek danego kraju.
Można mówić o eksporcie lub imporcie usług transportowych, w zależności od tego, z którego państwa pochodzi przedsiębiorstwo wykonujące zlecenie transportowe. Eksport usług transportowych ma miejsce w następujących przypadkach :
- przewozy wykonywane przez krajowego przewoźnika, własnym taborem, bez względu na to, czy usługa transportowa sprzedawana jest wraz z ładunkiem (gestię transportową posiada eksporter) czy też importer zdecydował o takim przydziale zlecenia;
- przewoźnik krajowy wykonuje przewóz ładunków pomiędzy dwoma obcymi państwami lub portami (przewozy cross-trade);
- przewozy kabotażowe, wykonywane przez przedsiębiorcę krajowego na rzecz transportu wewnętrznego obcego państwa;
- obcy przewoźnik przejeżdża tranzytem przez terytorium danego kraju albo też przez narodowe porty morskie.
Import usług transportowych występuje, kiedy korzysta się z narodowych przewoźników partnera zagranicznego albo ewentualnie z przewoźników z państw trzecich. Innym przykładem jest wykonywanie przez przewoźnika z obcego państwa przewozów wewnętrznych na terytorium naszego kraju .
Wszystkie przepływy powstałe w wyniku należności i zobowiązań zawieranych pomiędzy krajami, w pewnym okresie, zawarte są w bilansie płatniczym. Jednym z elementów odzwierciedlonym w bilansie płatniczym są usługi (oprócz: towarów, dochodów i transferów) . Usługi są podzielone na trzy grupy – usługi transportowe, podróże zagraniczne oraz pozostałe (składają się na nie transakcje kupna i sprzedaży usług komunikacyjnych, budowlanych, finansowych, informatycznych itd.). Usługi transportowe, obejmujące transport wraz z jego ubezpieczeniem, a podróże zagraniczne to wydatki Polaków odwiedzających zagranicę oraz wydatki obcokrajowców goszczących w Polsce. W tabeli 1. przedstawiono wielkość eksportu oraz importu usług transportowych w latach 2006-2008 (mld Euro).
Tabela 1.:Wielkość usług transportowych w bilansie płatniczym Polski w latach 2006-2008, w okresach kwartalnych.
Źródło: Opracowanie własne na podstawie: Bilans płatniczy RP za I kwartał 2008 roku. NBP, Warszawa 2008, s. 22.
Na podstawie danych zaprezentowanych w tabeli 1. można powiedzieć, że zarówno eksport, jak i import usług transportowych wykazują tendencję rosnącą. Świadczyć to może o umiędzynarodawianiu się polskiej gospodarki. Na uwagę zasługuje utrzymujące się stale na podobnym poziomie dodatnie saldo za usługi transportowe, wahające się w granicach 500-800 mld Euro. O takiej nadwyżce decydują głównie transport morski, lotniczy i kolejowy .
1.4. Pojęcie i podstawowe problemy makroekonomii
Celem ekonomii jest rozpoznanie zachowań podmiotów rynkowych w obliczu ograniczonych środków, które mogą być wykorzystane w dziedzinie produkcji, podziału, wymiany i konsumpcji . Najważniejszym przesłanką wymuszającą myślenie ekonomiczne jest fakt, iż zasoby, którymi dysponują społeczeństwa są ograniczone w stosunku do potrzeb. Rozdźwięk pomiędzy możliwościami produkcyjnymi gospodarki a zgłaszanymi potrzebami nazywany jest problemem rzadkości. Polem badań nauki ekonomii jest jak wykorzystać te ograniczone środki, aby uzyskać jak najlepsze rezultaty ekonomiczne. Ogólnie rzecz biorąc można stwierdzić, że celem ekonomii jest wypracowanie teorii racjonalnego gospodarowania, dotyczącej dysponowania ograniczonymi środkami, mającymi swe alternatywne zastosowania .
Początkowo ekonomia zajmowała się jedynie decyzjami alokacji zasobów dokonywanymi w skali pojedynczych podmiotów gospodarczych – gospodarstw domowych, przedsiębiorstw, zakładów ubezpieczeniowych, banków itd. Takie podejście wyznacza ramy mikroekonomii, części nauki ekonomii.
Innym podejściem do analizy gospodarki jest makroekonomia, czyli nauka o gospodarce jako całości . Powstanie tej gałęzi ekonomii związane jest z postacią Johna Myaranda Keynesa, który wydaną w 1936 roku książką „Ogólna teoria zatrudnienia, procentu i pieniądza” zrewolucjonizował naukę ekonomii, przenosząc nacisk na problemy makroekonomiczne. Najbardziej charakterystyczną cechą makroekonomii jest używanie pojęcia agregatów, tzn. sumy poszczególnych wielkości występujących w skali mikro-. Przykładami agregatów mogą być: popyt globalny, wydatki na konsumpcję, wydatki na inwestycje, oszczędności, dochody oraz wydatki budżetu państwa, popyt oraz podaż pieniądza, podatki, poziom cen, zatrudnienie, bezrobocie, dochody gospodarstw domowych, przedsiębiorstw i wiele innych. Jak widać wszystkie agregaty składają się z wielkości występujących w przypadku indywidualnych podmiotów. Makroekonomia zajmuje się wzajemnymi relacjami pomiędzy agregatami oraz zmianami zachodzącymi wewnątrz agregatów. Do głównych problemów, którymi zajmuje się makroekonomia, zalicza się :
1) czynniki wzrostu dochodu narodowego w okresie długim, jak i krótkim;
2) cykliczność gospodarki oraz działania antycykliczne państwa;
3) zagadnienia zatrudnienia i bezrobocia, a w szczególności przyczyn bezrobocia;
4) problemy inflacji, tzn. wzrostu ogólnego poziomu cen;
5) powiązania gospodarki z zagranicą, bilans płatniczy oraz kursy walutowe;
6) rola państwa w procesach gospodarczych, a zwłaszcza polityka fiskalna i pieniężna.
Wszystkie dane statystyczne dotyczące transportu są przykładami agregatów, zsumowanych wielkości pochodzących z pojedynczych podmiotów gospodarczych.
1.5. Agregacja wielkości ekonomicznych
Agregacja to proces sumowania poszczególnych wielkości mikroekonomicznych, którego wynikiem są wartości odnoszące się do systemu gospodarki narodowej.
Wielkości ekonomiczne można podzielić na zasoby i strumienie . Zasoby określają rozważaną wielkość w danym momencie, natomiast strumienie dotyczą przedziału czasowego. Przykładami zasobów są takie wielkości, jak zatrudnienie, bezrobocie, poziom cen; natomiast do strumieni zaliczyć można produkcję, sprzedaż, wydatki, inwestycje, dochody. Przy agregacji zasobów należy je datować, mogą się one bowiem zmieniać w czasie. Ta sama zasada odnosi się również do pomiarów strumieni. Należy określić z jakiego okresu pochodzi dany strumień. Ważne jest czy np. osiągnięty dochód przypada na okres roku czy też miesiąca. Podstawową zasadą, jaką należy się kierować przy agregacji jest dodawanie wielkości jednorodnych. Mierzenie zasobów czy strumieni w jednostkach naturalnych występuje bardzo rzadko i dotyczy wielkości, których jednostkami są osoby, jak np. zatrudnienie czy bezrobocie . W przeważającej większości przypadków używane są jednostki pieniężne, np. w przypadku dochodów, produkcji czy sprzedaży.
Należy zwrócić uwagę na potrzebę oddzielenia wielkości realnych od nominalnych. oczyszczenie realnego wzrostu produkcji z inflacyjnego wpływu cen. Aby otrzymać realny poziom produkcji wykorzystuje się cen z roku poprzedniego. Opisany proces określany jest jako deflowanie. Produkcja, także transportowa, wyrażana jest za pomocą iloczynu skalarnego, czyli sumy poszczególnych iloczynów, w tym przypadku cen usług oraz wielkości produkcji poszczególnych grup usług. Można to zapisać następująco:
, gdzie:
Y- wielkość produkcji w danym roku;
p- wektor cen w roku bazowym [p1,p2,...,pn];
q- wektor produkcji w roku bazowym [q1,q2...,qn].
Wynik powyższego działania dostarcza informację o wielkości produkcji w danym okresie uznawanym za bazowy, np. roku. Wykonanie takiej samej procedury w roku następnym mógłby spowodować, przy procesach inflacyjnych, iluzorycznie wysoki wzrost produkcji. Dlatego też używa się deflatora, który przedstawia procentowy udział procesów inflacyjnych (wzrostu cen) w nominalnym wzroście produkcji. Deflator wyraża się wzorem:
, gdzie:
- wektor cen w roku bieżącym [p^2,p^2,...,p^2].
- wektor produkcji w roku bieżącym [q^1,q^2,...,q^n].
Wynik deflatora, pomniejszony o 100% informuje, jaka część nominalnego wzrostu produkcji, jest wynikiem wzrostu cen (stopa inflacji). Aby otrzymać produkt realny, należy od nominalnego wzrostu produkcji, odjąć część przyrostu uzyskanego w skutek wzrostu cen. Uzyskuje się wówczas realny wzrost produkcji.
Innym sposobem obliczenia realnej wielkości produkcji jest po prostu zastąpienie nowych cen, z roku bieżącego przez ceny z roku uznawanego za bazowy. Wówczas produkt realny (Y’) wyrazi się wzorem:
W obliczeniach dotyczących produktu krajowego brutto, jak i zmiany wielkości produkcji transportowej za rok bazowy uznaje się przeważnie rok poprzedzający rok bieżący.
1.6. Metody obliczania Produktu Krajowego Brutto
Spośród wszystkich agregatów makroekonomicznych najważniejszym pojedynczym miernikiem wydaje się być Produkt Krajowy Brutto, który ma za zadanie mierzyć wartość wszystkich wytworzonych dóbr i usług na terenie danego kraju w określonym okresie .
Chociaż PKB jest najczęściej używanym wskaźnikiem dotyczącym oceny gospodarki, często również wykorzystywane są inne miary. Jedną z nich jest miernik PKB per capita, obliczany poprzez podzielenie wartości dóbr i usług wytworzonych przez gospodarkę przez liczbę ludności zamieszkujących terytorium danego państwa. Celem tego miernika jest oszacowanie jakości życia ludności w danym kraju. Alternatywą dla PKB per capita jest HDI – indeks rozwoju ludzkiego. HDI powstał w odpowiedzi na podstawowe wady miernika PKB per capita, tzn. nieuwzględnianie powszechności dostępu do dóbr publicznych, jak edukacja, służba zdrowia czy jakość zakwaterowania. HDI, po raz pierwszy zastosowany w 1967 r. w USA, stara się uzupełnić wymienione niedoskonałości miernika PKB per capita.
Istnieją również inne modyfikacje Produktu Krajowego Brutto. Jedną z nich jest Produkt Narodowy Brutto, czyli dochody uzyskiwane prze obywateli danego państwa, niezależnie od miejsca ich powstawania. Przykładowo produkcja wytworzona w Polsce przez zagraniczne koncerny (Coca-Cola, FIAT itd.) zaliczana jest do PKB Polski, ale jednocześnie do PNB kraju, z którego dana firma pochodzi. W tych rozważaniach ważne miejsce zajmuje amortyzacja, czyli zużywanie się majątku produkcyjnego w czasie. Odejmując wartość amortyzacji od PKB otrzymywany jest PKN – Produkt Narodowy Netto; analogicznie odejmując amortyzację od PNB, oblicza się PNN, czyli Produkt Narodowy Netto.
1.6.1. Keynsowski model ruchu okrężnego w gospodarce
Aby przedstawić metody obliczania PKB należy zapoznać z modelami ruchu okrężnego w gospodarce, z którego metody te wynikają. W gospodarce działa wiele podmiotów, które można zaklasyfikować do kilku grup, takich jak: gospodarstwa domowe, przedsiębiorstwa, banki oraz jednostek administracji państwowej różnego szczeblu, nazywanych wspólnie, nieco upraszczając, państwem.
Najprostszym możliwym modelem ruchu okrężnego w gospodarce jest sytuacja, gdy występują tylko dwie grupy podmiotów: przedsiębiorstwa oraz gospodarstwa. Założenia tego modelu (zwanego również modelem I) są następujące :
- gospodarka jest gospodarką zamkniętą;
- w gospodarkę nie ingeruje państwo;
- gospodarstwa domowe, które są zarówno właścicielami czynników wytwórczych, jak i nabywcami wytwarzanymi przez przedsiębiorstwa dóbr i usług, całe swoje dochody wydają na bieżące wydatki;
- przedsiębiorstwa cały swój dochód zużywają na kupno czynników produkcji.
Powyższe zależności można przedstawić na schemacie (rysunek 4):
Rysunek 4. Model I ruchu okrężnego w gospodarce.
Źródło: opracowanie własne.
Model przedstawia zależności pomiędzy gospodarstwami domowymi a przedsiębiorstwami. Gospodarstwa domowe sprzedają przedsiębiorstwom posiadane czynniki produkcji – pracę, kapitał, ziemię. Za otrzymane usługi, przedsiębiorstwa przekazują gospodarstwom dochody z czynników – płacę, zyski, renty. Za dostarczone dochody gospodarstwa domowe, ludzie kupują wyprodukowane dobra i usługi.
Z powyższej analizy można wysnuć wniosek, że konsumpcja gospodarstw domowych zależy ściśle od dochodów czynników produkcji. Wydatki równe są dochodom czynników produkcji.
Można zatem rozważać trzy różne sposoby mierzenia Produktu Krajowego Brutto. Pierwszy z nich to pomiar produkcji wytworzonej przez przedsiębiorstwa. Następnie, równe wartości wytworzonej, wydatki na poniesione dobra i usługi. Trzecim sposobem jest zsumowanie dochodów, które przedsiębiorstwa przekazują gospodarstwom domowym w zamian za czynniki produkcji.
Omówiony model, mimo, iż znacznie upraszcza skomplikowane zależności rzeczywistej gospodarki, dobrze przekazuje istotę jej funkcjonowania. Co do trzech zaprezentowanych metod mierzenia efektów gospodarczych są to najbardziej powszechne jest mierzenie wartości produkcji. We wszystkich opracowaniach statystycznych, także dotyczących transportu, używana jest ta właśnie metoda.
1.6.2. Metoda sumowania produktów
Pierwszą metodą mierzenia efektów działalności gospodarczej jest sumowanie produktów wytworzonych w danej jednostce czasu, przeważnie w roku. Ze względu na to, że lista produktów jest bardzo długa, jej analizą oraz sumowaniem zajmują się wyspecjalizowane instytucje (w Polsce jest to Główny Urząd Statystyczny) . Publikacje publikowane przez GUS pozwalają zorientować się, jaki jest udział poszczególnych gałęzi gospodarki w efekcie produkcyjnym. W tabeli 2. zaprezentowano wartość wytworzonego w Polsce produkcji globalnej w podziale na gałęzie.
Tabela 2. Struktura wytworzonej produkcji globalnej w Polsce w 2006, ceny bieżące .
Źródło: Opracowanie własne na podstawie: Rachunki kwartalne Produktu Krajowego Brutto w latach 2000-2006. GUS, Warszawa, 2007, s. 50.
W tabeli 2. przedstawiono znaczenie poszczególnych działów gospodarki narodowej w tworzeniu PKB. W nawiasach odniesiono się do terminologii Polskiej Klasyfikacji Działalności, a konkretniej do podziału na sekcje zawartej w tej bazie danych. Z informacji zawartych w tabeli 2. można wywnioskować, iż największy udział w tworzeniu PKB ma przemysł, a następnie handel. Dział transport, gospodarka magazynowa i łączność wytworzył w 2006 roku ok. 164 miliardy zł PKB, co oznacza, iż jego procentowy udział w całej gospodarce osiągnął 7,6% .
Obliczając PKB omawianą metodą należy mieć na uwadze to, aby nie dodawać podwójnie tej samej wartości. Ma to związek z podziałem dóbr gospodarczych na finalne, tzn. przeznaczone dla ostatecznego konsumenta oraz pośrednie, tzn. biorące udział w kolejnych fazach procesu produkcyjnego, którego celem jest wytworzenie dobra finalnego. Można to wyjaśnić na przykładzie bardzo zaawansowanego technicznie urządzenia, jakim jest samochód. Samochód jest produktem finalnym. Natomiast silnik, światła, skrzynia biegów, fotele itd. są w stosunku do samochodu produktem pośrednim. Dlatego też przy określaniu wartości produkcji należy zsumować jedynie wartość produktu finalnego, bez wartości produkcji pośredniej. Innym sposobem jest sumowanie wartości dodanej, tzn. na każdym etapie cyklu produkcyjnego, dodawać tylko wartość, która została wytworzona w danej fazie. W naszym przypadku byłaby to różnica wartości samochodu i sumy poszczególnych produktów pośrednich składających się na ostateczny produkt. Warto dodać, że urządzenia zużywane pośrednio w produkcji motoryzacyjnej, jak np. maszyny, urządzenia do lakierowania stanowią osobne dobra finalne, gdyż nie są bezpośrednio zawarte w konstrukcji samochodu. W metodologii stosowanej przez GUS problem ten jest rozwiązywany przez zastosowanie kategorii zużycie pośrednie. Reprezentuje ona sumę produktów pośrednich zużywanych w toku cyklu produkcyjnego i jest odejmowana od produkcji globalnej, w celu określenia wysokości PKB .
1.6.3. Metoda sumowania dochodów
Kolejną stosowaną metodą obliczania Produktu Krajowego Brutto jest sumowanie dochodów otrzymywanych przez właścicieli środków produkcji. Suma dochodów uzyskiwanych w postaci płac, rent ziemskich, zysków, procentów jest równa sumie wartości dodanej uzyskiwanej na każdym etapie cyklu produkcyjnego . Wartość dodana przekłada się w ostatecznym rozrachunku na sumę wytworzonego PKB. Dlatego też obliczenia efektów produkcyjnych zarówno metodą sumowania dochodów, jak i wydatków powinny przynieść identyczne rezultaty.
W związku z powyższymi ustaleniami przy sumowaniu dochodów należy uwzględniać tylko dochody bezpośrednio związane z powstaniem wartości dodanej. Takie postawienie sprawy wyklucza z rachunków dochody już uprzednio wypracowane (precyzyjniej rzecz ujmując należałoby je nazwać nie dochodami, lecz transferami). Do transferów zalicza się przepływy z budżetu na rzecz obywateli, jak np. emerytury, zasiłki, ale także dobrowolne przepływy między obywatelami, jak darowizny.
1.6.4. Metoda sumowania wydatków
Obliczanie Produktu Krajowego Brutto może być również przeprowadzone za pomocą metody sumowania wydatków. W metodzie tej uwzględnia się jedynie wydatki na dobra finalne. Do tych wydatków zaliczyć można :
- wydatki na dobra konsumpcyjne, czyli dobra i usługi produkowane w kraju lub za granicą;
- wydatki na dobra inwestycyjne;
- wydatki rządu na dobra i usługi;
- wydatki zagraniczne na eksportowane dobra i usługi.
Aby uzupełnić rachunek Produktu Krajowego Brutto należy w nim uwzględnić krajowe wydatki na dobra importowane z zagranicy. Wyraża się to w następujący sposób:
PKB = C + I + G + E – Im, gdzie:
C – wydatki na konsumpcję;
I – wydatki na inwestycję;
G – wydatki rządowe;
E- wpływy z tytułu wyeksportowanych towarów;
Im- wydatki z tytułu importu towarów.
Podsumowując rozważania dotyczące obliczania Produktu Krajowego Brutto stwierdzić należy, że w praktyce statystycznej wykorzystywana jest pierwsza z zaprezentowanych metod, tzn. sumowanie wartości produkcji wyrobów finalnych. W przypadku transportu dobrem finalnym będzie usługa transportowa, natomiast do dóbr pośrednich można zaliczyć np. wydatki na paliwo. Metoda sumowania wydatków ma natomiast szerokie spektrum zastosowań w teorii ekonomii; jest używana do udowadniania twierdzeń, przedstawiania poglądów w obszarze ekonomii teoretycznej.
1.7. Transportochłonność gospodarki narodowej
Transportochłonność jest częścią Dochodu Narodowego, który jest związany z działalnością transportową. Ekonomika transportu podaje wiele definicji, ujęć pojęcia transportochłonności.
Jedna z definicji podaje, iż transportochłonność jest stanem zaangażowania transportu w działalność innych gałęzi gospodarki oraz działalność społeczną, a także indywidualne potrzeby ludności . Zaletą takiego ujęcia transportochłonności wydaje się być odzwierciedlenie wtórności działań transportowych w stosunku do innych rodzajów aktywności gospodarczej. Mankamentem tej definicji jest natomiast brak odwołania do liczbowego wyrażenia transportochłonności, jako części Dochodu Narodowego.
Pojęcie transportochłonności inaczej przedstawia R. Tomanek, który ukazuje dwa różne sposoby pojmowania transportochłonności. Pierwszą przedstawioną możliwością jest dzielenie wartości produkcji transportowej i wartości PKB . W drugim ujęciu transportochłonność jest ilorazem wielkości pracy przewozowej i wartości produkcji gospodarki (PKB). Wadą pierwszej definicji jest konieczność znajomości szczegółowych wartości produkcji transportowej, wyrażonej w jednostkach pieniężnych. Problemem występującym przy tym podejściu jest trudność w określeniu wartości usług transportowych, w tym problem porównywalności cen w poszczególnych państwach.
W drugim podejściu transportochłonność jest stosunkiem wielkości produkcji transportowej w jednostkach umownych lub naturalnych do wartości PKB gospodarki narodowej . Na gruncie tej definicji można zastosować następujące mierniki :
- wielkość przewozów wyrażone w jednostkach naturalnych (tony, pasażerowie) odniesiona do wartości dochodu narodowego;
- wielkość pracy przewozowej w jednostkach umownych (tonokilometry, pasażerokilometry) w relacji do wielkości produktu globalnego.
Liczniki przedstawionych współczynników wyrażają nakłady poniesione na działalność transportową, natomiast wartości w mianowniku określają efekty osiągnięte dzięki tym nakładom.
Transportochłonność może być mierzona zarówno dla transportu ładunkowego (na potrzeby niniejszej pracy zostanie on uznany za tożsamy z transportem towarowym) oraz pasażerskiego. W pierwszym przypadku jednostkami wyrażającymi poziom transportochłonności są tonokilometry przypadające na jednostkę Dochodu Narodowego (tkm/1 j.p. PKB); w obszarze przewozów pasażerskich za obowiązującą jednostkę miary uznaje się pasażerokilometry odniesione do wielkości Dochodu Narodowego (pkm/ 1 j.p. PKB).
Czynnikami wpływającymi na poziom transportochłonności gospodarki mają związek z wielkością oraz strukturą produkcji rzeczowej, stopniem specjalizacji oraz kooperacji produkcji, a także stylem życia społeczeństwa .
Struktura gospodarcza oparta na technologiach materiałochłonnych oraz dominacja przemysłu ciężkiego przyczynia się do wzrostu popytu na usługi transportowe. Odwrotnie stosowanie oszczędnych technologii oraz dominacja przemysłu lekkiego skutkuje w zmniejszonym poziomie transportochłonności. Wysoki stopień specjalizacji w gospodarce powoduje wzrost popytu na przewozy komponentów, półfabrykatów, a także służbowe przejazdy specjalistów i biznesmenów. Uwarunkowaniem wpływającym na zwiększenie zaangażowania transportu w gospodarkę narodową jest również mobilność społeczeństwa, na którą zależy od poziomu aktywności zawodowej społeczeństwa oraz zakresem korzystania z instytucji kultury, edukacji itd .
Większość autorów jest zgodna co do tego, że im bardziej rozwinięta gospodarka, tym mniej potrzeba pracy przewozowej na pokrycie jej potrzeb transportowych. Przykładowo uznawana za mniej wydolną gospodarka centralnie planowana charakteryzowała się większą transportochłonnością. Wynikało to ze złej organizacji systemu oraz marnotrawstwa. Po zmianie systemu gospodarczego w roku 1990 nastąpił spadek udziału transportu w PKB . Stwierdzenie to jest punktem wyjściowym do udowodnienia hipotezy o tym, że większa transportochłonność jest charakterystyczna dla słabszych, mniej rozwiniętych, organizmów gospodarczych.
2. Rozwój gospodarczy krajów UE
Genezą powojennego porządku społeczno-gospodarczego w Europie stały się układy w Jałcie oraz Poczdamie (w 1945 roku). Postanowienia te umożliwiły podział Europy na dwa przeciwstawne systemy polityczno-gospodarcze.
Po II wojnie światowej nastroje społeczne w Europie stały się bardzo radykalne. W większości krajów pierwsze powojenne wybory wygrały partie lewicowe – socjaldemokratyczne lub socjalistyczne. W krajach zachodnich sytuacja ta oznaczała wzmocnienie tendencji etatystycznych w gospodarce. Wzmocniono również sektor państwowy, przeprowadzając nacjonalizację najważniejszych dziedzin przemysłu oraz niektórych banków. Państwo w większym stopniu zaangażowało się w zapewnienie edukacji oraz świadczeń zdrowotnych. Rozwiązania te nie oznaczały jednak odejścia od systemu kapitalistycznego w ogóle; zasady wolnego rynku zostały utrzymane. Natomiast w Europie Środkowo-Wschodniej, podporządkowanej ZSRR, rozpoczęto wprowadzanie gospodarki nakazowo-rozdzielczej, wzorując się na modelu wypracowanym w Związku Radzieckim.
Podział ten wpływał na losy gospodarcze kontynentu przez cały okres trwania ładu jałtańsko-poczdamskiego, a więc do końca lat osiemdziesiątych XX wieku. Spuścizna wynikająca z dwu odmiennych dróg rozwoju wpływa na gospodarkę Europy do dnia dzisiejszego.
2.1. Rozwój gospodarczy w państwach europejskich w ujęciu wieloaspektowym
Po II wojnie światowej rozszerzano gospodarcze funkcje państwa. Rządy państw zachodnich odeszły od doktryny liberalizmu i zaczęły głęboko ingerować w gospodarkę. Rozwiązanie to określano mianem „gospodarki mieszanej”. Gospodarka mieszana charakteryzowała się etatyzmem, czyli wejściem państwa w rolę przedsiębiorcy. W takich krajach, jak Francja lub Wielka Brytania sektor państwowy został znacznie rozbudowany; w innych państwach, jak np. Niemcy nie przeprowadzono takiego eksperymentu. Innymi elementami modelu gospodarki mieszanej był interwencjonizm państwowy. Składały się na niego działania niesienia pomocy firmom, branżom, regionom, zagrożonym upadłością (w formie dopłat, tanich kredytów, gwarancji, dotacji), a także działania służące podtrzymywaniu koniunktury gospodarczej (wg zaleceń Keynesa). Istotnym elementem była również budowa państwa dobrobytu, polegająca na zapewnieniu każdemu obywatelowi minimum dochodów i świadczeń .
W dekadach lat pięćdziesiątych oraz sześćdziesiątych świat zachodni wszedł w okres wielkiego boomu gospodarczego, zakończonego kryzysem naftowym roku 1973. Kraje OECD, rozwijały się wówczas w tempie 4-5% rocznie przy inflacji wynoszącej ok. 4% . Liberalizacja handlu spowodowała wzrost konkurencji, umożliwiała transfer technologii, poprawiono alokację zasobów. Niemałe znaczenie miał wpływ Stanów Zjednoczonych, które stały się kredytodawcą Europy oraz stanowiły chłonny rynek zbytu. Szybki rozwój gospodarczy miał miejsce również dzięki rewolucji technicznej – poprawiła ona wydajność pracy. Konsumpcyjny styl życia powodował zwiększenie popytu, co z kolei umożliwiało nakręcanie koniunktury .
W krajach pozostających w sferze wpływów Związku Radzieckiego również nastąpiła szybka odbudowa gospodarki. Powstanie państw tzw. demokracji ludowych spowodowało olbrzymie zmiany w ich systemie gospodarczym, których intencją było zlikwidowanie własności prywatnej i towarzyszącej jej gospodarki rynkowej. W państwach, w których wprowadzono system gospodarki nakazowo-rozdzielczej charakterystyczne były następujące procesy: przeprowadzano reformy rolne, nacjonalizowano przedsiębiorstwa, rozpoczęto ustalanie i realizację planów gospodarczych . Oczywiście zakres oraz szybkość przemian była odmienna w poszczególnych krajach demokracji ludowej. Jeśli chodzi o sektor przemysłowy to większość zakładów bardzo szybko znalazła się w gestii państwowej. Procesy nacjonalizacyjne wolniej zachodziły w sferze produkcji rolniczej. Chcąc uniknąć niezadowolenia chłopów, nie tworzono masowo gospodarstw kolektywnych. Reforma rolna polegała na parcelacji wielkich majątków ziemskich, w zależności od kraju, bez lub za częściowym odszkodowaniem . Gospodarki krajów Europy Wschodniej charakteryzowały się forsowną industrializacją. Wzrost ten opierał się jednak na ekstensywnych źródłach wzrostu – na wysokiej stopie inwestycji oraz wzroście zatrudnienia. Wzrost w krajach zachodnich miał swe źródło w czynnikach intensywnych. Powstała tzw. luka technologiczna, opóźnienie krajów demokracji ludowej; najbardziej było ono widoczne w dziedzinie nowoczesnego przemysłu oraz produkcji dóbr konsumpcyjnych. Gospodarki państw Europy Środkowo-Wschodniej charakteryzowały się ponadto znaczną materio- i energochłonnością produkcji . Wyczerpywanie się źródeł wzrostu ekstensywnego u progu lat siedemdziesiątych zmusiło władze tych państw do szukania innych źródeł rozwoju. Zwrócono uwagę na potrzebę na zwiększenie kwalifikacji zawodowych siły roboczej oraz wzroście wydajności pracy. Sposobem osiągnięcia założeń było również zaciąganie kredytów oraz transfer nowoczesnych technologii z państw zachodnich, czemu sprzyjało odprężenie polityczne pomiędzy dwoma blokami politycznymi. Generalnie zamiar zintensyfikowania rozwoju gospodarczego nie powiódł się. Produkty z krajów bloku wschodniego nie były w stanie konkurować z produkcją zachodnią. Zahamowało to eksport, a także uniemożliwiło spłatę zaciągniętych uprzednio kredytów. Ich dostępność została zresztą ograniczona, z powodu zwiększenia napięcia politycznego.
Szybki wzrost gospodarki państw kapitalistycznych zakończył się kryzysem naftowym, zapoczątkowanym w roku 1973. Recesja ta, pierwsza od czasu II wojny światowej, objawiała się obniżeniem produktu narodowego, wzrostem bezrobocia, a także inflacją . Całokształt problemów gospodarczych, określanych również mianem stagflacji, czyli jednoczesnego występowania bezrobocia oraz inflacji, spowodowany był w głównej mierze czterokrotnym wzrostem cen ropy naftowej, ogłoszonym przez państwa OPEC w roku 1973 . Wzrost kosztów produkcji, powodował powiększenie cen; wywoływał on jednocześnie żądania wzrostu płac zgłaszane przez związki zawodowe. W ten sposób została nakręcana tzw. spirala inflacyjna. Z powodu jej podażowej specyfiki nie można jej było zwalczyć tradycyjnymi, keynesowskimi metodami. Otworzyło to drogę do renesansu koncepcji konserwatywnych oraz liberalnych. Wyrazem tych koncepcji były sposoby prowadzenia polityki gospodarczej charakterystyczne dla świata kapitalistycznego, tzn. reagonomika w USA oraz tchatcheryzm w Europie. Cechą wspólną tych koncepcji była walka z inflacją poprzez utrzymywanie wysokich stóp procentowych oraz deregulacja . Od roku 1983 w świecie zachodnim obserwowano zmniejszoną inflację, nie udało się jednak wyeliminować problemu bezrobocia .
Problemy gospodarcze lat siedemdziesiątych oraz osiemdziesiątych nie ominęły również państw bloku wschodniego. Wyczerpywanie się źródeł ekstensywnych rozwoju gospodarczego oraz nieudana próba zmodernizowania gospodarek podjęta w latach siedemdziesiątych spowodowała zastój gospodarczy w latach osiemdziesiątych. Trudności gospodarcze obserwowane w państwach Środkowo-Wschodnich oraz w ZSRR, spowodowały ostatecznie upadek modelu gospodarki nakazowo-rodzielczej. Główne przyczyny tego upadku leżały u samych założeń gospodarczych systemu, choć pewien wpływ na przyspieszenie tego procesu miały na pewno niekorzystna sytuacja na świecie. Wg Szpaka najważniejsze przyczyny stanowiące o nieefektywności systemu nakazowo-rozdzielczego to: nieudana integracja w ramach Rady Wzajemnej Pomocy Gospodarczej (RWPG), dominacja gospodarki centralnie planowanej oraz woluntaryzm gospodarczy, tj. dopasowanie polityki gospodarczej do założeń ideologicznych . Funkcjonowanie gospodarki opierało się na konstruowaniu planów gospodarczych, które narzucało przedsiębiorstwom, zrzeszonym w zjednoczeniach, istotne wskaźniki gospodarcze, takie jak poziom produkcji, limit eksportu oraz importu. Brak motywacji rynkowych powodował marnotrawstwo materiałów, energii, siły roboczej. Woluntaryzm gospodarczy był przyczyną zaniedbania działów przemysłu lekkiego oraz rolnictwa, które to działy były niedoinwestowanie kosztem przemysłu ciężkiego, będącego obiektem zainteresowania rządzących w Europie Środkowo-Wschodniej.
Po upadku ZSRR oraz innych państw gospodarki nakazowo-rozdzielczej, państwa Europy Zachodniej kontynuowały model rozwoju w ramach gospodarki mieszanej, tzn. gospodarki opartej na zasadach kapitalistycznych, połączonych z różną dozą, w zależności od kraju, poziomu interwencji państwowej. Państwa Europy Środkowo-Wschodniej przeszły poprzez trudny proces transformacji ustrojowej, prowadzący do gospodarki rynkowej. Przyjmuje się, iż proces transformacji trwa do okresu dzisiejszego .
2.2. Przemiany gospodarcze krajów Europy Zachodniej
Obszar Europy Zachodniej jest, obok USA oraz Japonii, jednym z trzech z głównym ośrodków ekonomicznych świata . Państwa zachodnioeuropejskie, aby stanowić przeciwwagę dla pozostałych dwóch ośrodków, dokonały procesów zjednoczeniowych, powołując w 1995 organizm gospodarczy zwany Unią Europejską . Najważniejszą rolę we Wspólnocie odgrywają duże kraje położone w Europie Zachodniej – Niemcy, Wielka Brytania, Francja, Włochy oraz Hiszpania. Kraje te wytwarzały w roku 2005 więcej niż 63% produktu krajowego brutto krajów UE . U progu XXI w. najsilniejsze państwa regionu spowolniły tempo wzrostu gospodarczego, co stawia ten rejon w niekorzystnej sytuacji w zestawieniu z szybszym rozwojem USA .
2.2.1. Niemcy
System gospodarczy wprowadzony po II wojnie światowej w Niemczech (RFN) określony został mianem „społecznej gospodarki rynkowej”. Polegała ona na zachowaniu własności prywatnej oraz mechanizmu rynkowego w gospodarce, a także upowszechnieniem świadczeń społecznych oraz finansowania przez państwo usług publicznych .
Lata pięćdziesiąte oraz sześćdziesiąte były okresem dynamicznego rozwoju gospodarki niemieckiej. Utrzymywano wysokie tempo wzrostu gospodarczego, któremu towarzyszyła niska inflacja. Do przyczyn dynamicznego rozwoju niemieckiej gospodarki wg Jachowicza zaliczyć można: korzystne warunki w gospodarce światowej oraz integrację w ramach EWG. Wielkie znaczenie miał fakt dysponowania przez Niemcy nowoczesnym majątkiem produkcyjnym, a także liczną, dobrze wykształconą siłą roboczą.
Koniec okresu prosperity w Niemczech można zauważyć wraz z początkiem lat siedemdziesiątych. W tym okresie zawirowania na rynku energetycznym dotknęły także gospodarkę niemiecką. Obserwowano w tym okresie spowolnienie wzrostu PKB, a także produkcji przemysłowej. Kryzys kapitalizmu lat siedemdziesiątych nie wpłynął jednak na dobre wyniki osiągane w handlu zagranicznym . W latach osiemdziesiątych nastąpił częściowy odwrót od tendencji interwencjonistycznych w gospodarce. Podjęto ograniczenie wydatków budżetowych, zmniejszono wysokość podatków oraz zmniejszono bariery biurokratyczne w zakresie aktywności gospodarczej . Działania takie, połączone z inwestowaniem w nowoczesne dziedziny przemysłu, głównie maszynowego, utrzymały dobre rezultaty gospodarki niemieckiej lat osiemdziesiątych. Jedynym problemem, jaki wówczas zanotowano, bezrobocie, było spowodowane napływem emigrantów z NRD, Europy Wschodniej , Jugosławii oraz Turcji .
Wielkim wyzwaniem dla państwa niemieckiego było zjednoczenie obu państw niemieckich – NRD oraz RFN. Niemiecka Republika Demokratyczna była państwem zacofanym oraz z niską wydajnością pracy w porównaniu z Republiką Federalną Niemiec. Aby pozyskać obywateli Niemiec Wschodnich do idei zjednoczeniowych, marki wschodnie wymieniono po kursie 1:1 w stosunku do marek zachodnich (w rzeczywistości ich siła nabywcza była dziesięciokrotnie niższa). Zrównano także płace oraz zasiłki na obszarach dawnego NRD. Przedsiębiorstwa państwowe z terenu NRD nie były w stanie konkurować z produktami zachodnioniemieckimi; w NRD powstało zjawisko masowego bezrobocia. Od roku 1995 Niemcy, pomimo wysoko rozwiniętej gospodarki, notują jedno z najniższych wskaźników wzrostu PKB. Przyjmuje się, że jedną z przyczyn tego stanu rzeczy są dopłaty do słabszych ekonomicznie wschodnich landów – wynoszące rocznie ok. 70 miliardów USD .
Warto sprawdzić jak powyższe uwarunkowania przełożyły się na wskaźniki rozwoju gospodarczego w omawianym kraju.
Wykres 2. opisuje zmiany, jakie zaszły w gospodarce niemieckiej względem stopy przyrostu PKB. Dane dotyczące lat 1980-1990 odnoszą się jedynie do gospodarki RFN, Niemiec Zachodnich, natomiast od roku 1990 uwzględniają sytuację w zjednoczonych Niemczech.
Wykres 2. Zmiany w wielkości PKB w Niemczech w stosunku rocznym w latach Źródło: Opracowanie własne na podstawie: International Monetary Fund, World Economic Database, October 2008.
Można zauważyć, iż roczne zmiany PKB w latach 1980-2007 w Niemczech osiągają wartość z przedziału od –1% do 5,5%. Najczęściej obserwowane wartości wahają się pomiędzy 1 a 3%. Najsilniejszy przyrost PKB w tym kraju miał miejsce w latach 1990 oraz 1991. Można to wytłumaczyć oddziaływaniem impulsu, jakim był proces zjednoczenia Niemiec. W tych latach przyrost PKB miał wartość powyżej 5%. W roku 1993 zakończył się okres wzrostu gospodarczego; dały o sobie znać wspomniane koszty związane z połączeniem RFN oraz NRD. Wtedy to gospodarka niemiecka skurczyła się o niemal 1%. Pozostała część dekady lat dziewięćdziesiątych przyrost PKB tego kraju miał wartość dodatnią. Zmniejszenie tempa wzrostu gospodarczego nastąpiło na początku kolejnej dekady – wówczas to rokiem największej depresji był 2003, kiedy ponownie odnotowano zmniejszenie się PKB r/r. Obserwując wykres 2. wyraźnie widać, iż na procesy gospodarcze mają przebieg cykliczny.
W tabeli 3. przedstawiono informacje nt. najważniejszych wskaźników ekonomicznych, charakterystycznych dla Niemiec. W przypadku wielkości produktu narodowego, posłużono się wskaźnikiem PKB dla cen stałych z roku 1980.
Tabela 3. Najważniejsze wskaźniki ekonomiczne charakterystyczne dla Niemiec w latach 1980-2007, z podziałem na okresy pięcioletnie.
Okres 1980-1985 1985-1990 1990-1995 1995-2000 2000-2007
Stopa wzrostu PKB (w %) 1,19 3,45 2,20 1,96 1,19
Przeciętny poziom PKB (w mld USD) 839,91 953,73 1119,59 1203,82 1314,13
Stopa inflacji (w %) 4,13 1,37 3,48 1,07 1,68
Stopa bezrobocia (w %) 6,58 7,32 6,47 7,76 8,76
Źródło: Opracowanie własne na podstawie: International Monetary Fund, World Economic Database, October 2008.
Nawiązując do umieszczonych w tabeli 3. danych, można powiedzieć, że gospodarka niemiecka rozwija się w sposób stabilny – tempo przyrostu w żadnym pięcioleciu nie obniżyło się poniżej 1%. Bardzo korzystnie wygląda w badanym okresie wskaźnik inflacji, nie przekraczający 5%. Problemem gospodarki tego kraju wydaje się być natomiast bezrobocie, które w ostatnim okresie, osiągnęło poziom 10%.
2.2.2. Francja
W pierwszych latach po II wojnie światowej rządy we Francji objęły ugrupowania lewicowe, które przystąpiły, zgodnie z obietnicami, do głębokich reform społeczno-gospodarczych. Znacjonalizowano wówczas dużą część przemysłu, szczególnie zaś dotyczyło to górnictwa, elektrowni, a także przemysłu samochodowego (w tym przedsiębiorstwo Renault w odwecie za kolaborację w czasie wojny). Państwo przejęło także część sektora finansowego, ubezpieczeniowego oraz transportowego (znacjonalizowano m.in. linie lotnicze Air France) .
Wzorem państw bloku wschodniego, Francja wprowadziła elementy planowania gospodarczego. Powołano w tym czasie Komisariat do Spraw Planu, Wyposażenia i Modernizacji Gospodarki, kierowany przez Jeana Moneta. Opracował on plan na lata, zakradający odbudowę priorytetowych działów gospodarki (górnictwo, energetyka, transport, hutnictwo, produkcja maszyn). Okres ten oceniany jest niejednoznacznie – z sukcesem odbudowano powojenne zniszczenia, jednak zakłócono działanie mechanizmu rynkowego .
Odejście od lewicowej doktryny gospodarczej nastąpiło po roku 1954 i wiąże się z osobą Charles’a de Gaulla, realizującego w dziedzinie polityki zagranicznej ideę Francji jako mocarstwa światowego. W latach do roku 1980 nastąpił szybki rozwój gospodarczy tego kraju. Ocenia się, że rozwój ten wynikał z wykorzystania najnowszej techniki i kapitałów z USA, wykorzystania pozytywów z integracji w ramach EWG, jak i rozwojowi eksportowych dziedzin gospodarki (np. przemysł samochodowy, maszynowy, chemiczny) . Kryzys gospodarczy lat siedemdziesiątych miał mniejszy wpływ na gospodarkę Francji, niż na inne państwa Zachodniej Europy. Dlatego też w roku 1980 Francja była drugą po RFN potęgą gospodarczą tego regionu .
Kolejnym etapem historii gospodarczej Francji był eksperyment socjalistyczny podjęty przez premiera Francoisa Mitteranda, wybranego na urząd w 1981 r. Zainicjował on daleko idące reformy gospodarcze, polegające na etatyzacji gospodarki. Udział sektora państwowego wzrósł w bankowości do 95%, przemyśle stalowym do 79%, zbrojeniowym do 74%. Po roku 1986 rozpoczęto prywatyzację uprzednio przejętych przez państwo przedsiębiorstw, choć udział sektora publicznego, nadal pozostał wysoki .
Należy sprawdzić, jak prezentowały się najważniejsze wskaźniki gospodarcze dla Francji. Wykres 3. zawiera informacje o tempie rozwoju gospodarczego w tym kraju.
Wykres 3. Zmiany w wielkości PKB we Francji w stosunku rocznym w latach 1980-2007.
Źródło: Opracowanie własne na podstawie: International Monetary Fund, World Economic Database, October 2008.
Stopa wzrostu PKB we Francji w całym analizowanym okresie przyjmowała wartości dodatnie, za wyjątkiem roku 1993. Dla porównania Niemcy zanotowały trzy okresy spadku Dochodu Narodowego. Ogólnie rzecz biorąc rozwój gospodarczy Francji wydaje się być szybszy oraz bardziej stabilny niż miało to miejsce w Niemczech. W tabeli 4. przedstawiono wskaźniki ekonomiczne charakterystyczne dla poszczególnych pięcioleci z okresu 1980-2007.
Tabela 4. Najważniejsze wskaźniki ekonomiczne charakterystyczne dla Francji w latach 1980-2007, z podziałem na okresy pięcioletnie.
Okres 1980-1985 1986-1990 1991-1995 1996-2000 2001-2007
Stopa wzrostu PKB w % 1,59 3,27 1,16 2,81 1,81
Przeciętny poziom PKB w mld USD 717,76 819,64 901,77 996,52 1139,49
Przeciętny poziom inflacji (w %) 10,22 3,08 2,23 1,28 1,95
Przeciętny poziom bezrobocia (w %) 8,38 9,85 10,65 10,75 8,87
Źródło: Opracowanie własne na podstawie: International Monetary Fund, World Economic Database, October 2008.
Podane informacje potwierdzają, iż gospodarka francuska rozwijała się szybciej niż miało to w przypadku Niemiec. Wyjątkiem są okres dziesięciolecia 1985-1995, kiedy to Niemcy miały wyższe tempo przyrostu PKB. Inflacja nie stanowiła w badanym okresie problemu, za wyjątkiem okresu 1980-1985, kiedy osiągnęła wartość średnią powyżej 10%. Wskaźnik bezrobocia kształtował się w badanym okresie na poziomie wyższym niż w Niemczech; w latach 1991-2000 miało ono poziom powyżej 10% i z punktu widzenia polityki gospodarczej jest ważniejszym problemem niż inflacja.
2.2.3. Wielka Brytania
Pierwsze wybory po II wojnie światowej wygrała angielska Partia Pracy i podobnie jak we Francji zainicjowano reformy społeczno-gospodarcze. Nastąpiła nacjonalizacja wielu sektorów gospodarki. Upaństwowiono przemysł węglowy, hutnictwo, energetykę oraz większość sektora transportowego. W wyniku tych przekształceń sektor państwowy wytwarzał prawie 20% majątku trwałego oraz 10% PKB .
Równolegle z nacjonalizacją rozbudowywano system państwa opiekuńczego, na który składał się system zasiłków „od kołyski po grób”, polityka pełnego zatrudnienia, powszechnych ubezpieczeń oraz opieki zdrowotnej. W pierwszych latach po wojnie Brytyjczycy cieszyli się wysokim poziomem życia, wyższym niż w kontynentalnej Europie .
Do lat osiemdziesiątych w Wielkiej Brytanii rządziły na przemian partia konserwatywna lub lewicowa Partia Pracy. Zmiany gabinetów nie przynosiły jednak znaczących zmian w prowadzonej polityce gospodarczej. Cały czas prowadzono ją według receptur Keynes’a, a więc skupiano się na pobudzaniu wzrostu gospodarczego od strony popytowej. Poważne różnice wystąpiły w przypadku poglądów na role państwa w gospodarce. Rządy Partii Pracy oznaczały nacjonalizacje niektórych sektorów gospodarki, natomiast partia konserwatywna doprowadzała do reprywatyzacji. W latach sześćdziesiątych oraz siedemdziesiątych Wielka Brytania rozwijała się wolniej niż państwa Europy kontynentalnej. Składało się na to kilka przyczyn, wśród których wymienia się: niedoinwestowanie nowoczesnych gałęzi przemysłu, a także małe wydatki na Badania i Rozwój (B+R) . Inni autorzy zwracają uwagę, na takie czynniki, jak obciążenie budżetu wydatkami socjalnymi oraz na zbrojenia oraz późne przystąpienie do EWG (w 1973 r.), co sprawiło, iż Wielką Brytanię ominęły korzyści z integracji . Sytuacja gospodarcza kraju stała się bardzo trudna w końcu lat siedemdziesiątych z powodu kryzysu naftowego.
W 1979 r. wybory parlamentarne wygrała partia konserwatywna, której przewodniczyła Margaret Tchatcher. Rozpoczęto nową erę w polityce gospodarczej – do głosu doszły doktryny liberalizmu oraz monetaryzmu. Uderzono w pozycję związków zawodowych, przeprowadzono prywatyzację wielu sektorów gospodarki (produkcja elektryczna, przemysł stalowy, lotnictwo cywilne, telekomunikacja). Szczególnie dramatyczny był proces zamykania nierentownych kopalń węgla kamiennego; towarzyszył mu wielki strajk górników, stłumiony przez siły policyjne .
Pierwsze lata rządów „żelaznej damy” nałożyły się na kryzys gospodarczy; w następnych latach sytuacja zaczęła się poprawiać, a Wielka Brytania rozpoczęła nadrabianie dystansu do innych krajów Europy Zachodniej . Po roku 1990 Thatcher zaczęła tracić poparcie społeczne; zakończono wówczas eksperyment neoliberalny.
Na wykresie 4. umieszczono dane nt. tempa rozwoju gospodarczego (jako przyrost PKB).
Wykres 4. Zmiany w wielkości PKB w Wielkiej Brytanii w stosunku rocznym w latach 1980-2007.
Źródło: Opracowanie własne na podstawie: International Monetary Fund, World Economic Database, October 2008.
W badanym okresie Wielka Brytania zdołała osiągnąć wyższe tempo rozwoju gospodarczego niż Niemcy oraz Francja. Za wyjątkiem okresu 1980-1981 oraz 1992, kiedy nastąpił spadek Dochodu Narodowego, Wielka Brytania rozwijała się w tempie o ok. 1% większym niż dwa pozostałe największe państwa Europy Zachodniej.
Tabela 5. zawiera informacje o najważniejszych wskaźnikach społeczno gospodarczych w latach 1980-2007.
Tabela 5. Najważniejsze wskaźniki ekonomiczne charakterystyczne dla Wielkiej Brytanii w latach 1980-2007, z podziałem na okresy pięcioletnie.
Okres 1980-1985 1986-1990 1991-1995 1996-2000 2001-2007
Stopa wzrostu PKB w % 1,43 3,33 1,66 3,44 2,58
Przeciętny poziom PKB w mld USD 562,37 676,52 726,31 848,71 1006,44
Przeciętny poziom inflacji (w %) 8,73 4,91 3,78 1,60 1,69
Przeciętny poziom bezrobocia (w %) 10,18 9,03 9,43 6,63 5,10
Źródło: Opracowanie własne na podstawie: International Monetary Fund, World Economic Database, October 2008.
Jak można odczytać z tabeli 5. PKB Wielkiej Brytanii jest niższy zarówno od Dochodu Narodowego Niemiec, jak i Francji. Zauważyć można, że na przestrzeni analizowanego okresu zachodzą pozytywne zmiany w zakresie stopy bezrobocia oraz inflacji. Szczególnie w dziedzinie zwalczania bezrobocia Wielka Brytania może pochwalić się znacznie lepszymi osiągnięciami niż gospodarki Niemiec oraz Francji.
2.2.4. Włochy
Podobnie jak większość krajów Europy Zachodniej, Włochy po II
światowej podążyły ścieżką interwencjonizmu państwowego oraz nacjonalizacji. Państwo przejęło sektor bankowy, produkcję hutniczą, stocznie, a także przemysł naftowy i chemiczny . Powołano holding państwowych przedsiębiorstw przemysłowych IRI. Z powodów strategicznych oraz ekonomicznych Włochy zdecydowały się na sojusz ze Stanami Zjednoczonymi. Wyrazem tego było przystąpienie do Planu Marschalla oraz wstąpienie w struktury NATO.
Pierwsze dekady powojenne (do 1970 r.) to dla tego kraju okres silnego wzrostu gospodarczego, porównywalnego z okresem boomu w Niemczech Zachodnich. O sukcesie Włoch zadecydował napływ inwestycji oraz technologii amerykańskiej. Problemem w rozwoju była natomiast wielka luka rozwojowa pomiędzy dobrze rozwiniętymi północnymi regionami a biednym południem (dochód narodowy południowych rejonów kształtował się na poziomie ok. 43% północnej części kraju). Aby zniwelować te dysproporcje budżet państwa finansował szeroko zakrojone programy rozwojowe przeznaczone dla południowych części tego kraju .
Podobnie jak pozostałe państwa Zachodniej Europy także gospodarka włoska odczuła skutki kryzysu naftowego lat siedemdziesiątych. Największym problemem okazała się inflacja, która osiągnęła poziom nierejestrowany w innych krajach tego regionu (19% w 1974 oraz 21,2% w 1980). Drugi kryzys energetyczny początku lat osiemdziesiątych skłonił rząd Włoch do ograniczenia zależności od importowanych surowców oraz położenia nacisku na rozwój proeksportowych gałęzi przemysłu i turystyki . W wyniku efektów tych działa gospodarka włoska weszła na drogę wzrostu gospodarczego trwającego od połowy dekady lat osiemdziesiątych.
Tabeli 6. zawiera najważniejsze wskaźniki charakterystyczne dla gospodarki włoskiej od roku 1980.
Tabela 6. Najważniejsze wskaźniki ekonomiczne charakterystyczne dla Włoch w latach 1980-2007, z podziałem na okresy pięcioletnie.
Okres 1980-1985 1986-1990 1991-1995 1996-2000 2001-2007
Stopa wzrostu PKB w % 1,16 3,14 1,28 1,9 1,09
Przeciętny poziom PKB w mld USD 475,17 551,10 601,91 652,31 711,55
Przeciętny poziom inflacji (w %) 15,41 5,60 5,06 2,42 2,35
Przeciętny poziom bezrobocia (w %) 7,78 9,34 9,79 10,98 7,85
Źródło: Opracowanie własne na podstawie: International Monetary Fund, World Economic Database, October 2008.
Dane zawarte w tabeli 6. wskazują na podobną dynamikę rozwoju gospodarczego Włoch do innych państw regionu. Znacznie niższy jest poziom PKB (w cenach stałych z 1980 r). Inflacja, która była problemem w pierwszej połowie lat osiemdziesiątych została skutecznie opanowana w okresach późniejszych. Wyższa niż w dotychczas przeanalizowanych państwach jest stopa bezrobocia; należy jednak zwrócić uwagę na dysproporcje w rozwoju gospodarczym Włoch na korzyść regionów północnych.
2.2.4. Hiszpania
Do lat sześćdziesiątych Hiszpania była jednym z najsłabiej rozwiniętych Europy Zachodniej. Przystąpienie kraju do struktur Europejskiej Wspólnoty Gospodarczej w 1986 r. oraz upadek dyktatury Francisco Franco w 1975 r. umożliwiły otwarcie kraju na współpracę z innymi krajami, rozwój turystyki, wzrost znaczenia handlu międzynarodowego .
Warto sprawdzić jak na tle innych gospodarek Europy Zachodniej kształtowały się wskaźniki gospodarcze Hiszpanii.
Tabela 7. Najważniejsze wskaźniki ekonomiczne charakterystyczne dla Hiszpanii w latach 1980-2007, z podziałem na okresy pięcioletnie.
Okres 1980-1985 1986-1990 1991-1995 1996-2000 2001-2007
Stopa wzrostu PKB w % 1,29 4,66 1,70 4,11 3,41
Przeciętny poziom PKB w mld USD 229,67 275,11 313,36 365,23 456,33
Przeciętny poziom inflacji (w %) 12,80 6,48 5,41 2,59 3,19
Przeciętny poziom bezrobocia (w %) 16,50 18,77 20,86 18,16 10,06
Źródło: Opracowanie własne na podstawie: International Monetary Fund, World Economic Database, October 2008.
Jak można odczytać z tabeli 7. dynamika rozwoju gospodarczego Hiszpanii dystansuje pozostałe analizowane państwa tego regionu Europy; jedynie Wielka Brytania osiągnęła zbliżone rezultatami w obszarze przyrostu PKB. Dochód Narodowy (w cenach stałych z 1980 r.) jest znacznie niższy niż w innych krajach Europy Zachodniej. Może to tłumaczyć szybszy przyrost Dochodu Narodowego w Hiszpanii, gdyż państwo to startowało z niższego pułapu rozwoju gospodarczego. Obserwując informacje podane w analizowanej tabeli można dojść do wniosku, iż problemem poważniejszym niż inflacja jest w Hiszpanii bezrobocie. W okresie 1980-2000 średnia stopa bezrobocia wynosiła około 20%, co jest poziomem niespotykanym w innych analizowanych krajach Europy Zachodniej. W ostatnich latach bezrobocie zostało znacząco ograniczone, kształtując się na poziomie ok. 10%.
2.3. Restrukturyzacja gospodarcza w krajach Europy Środkowej
Upadek systemu gospodarki nakazowo-rozdzielczej w Europie Środkowej wymusił przyjęcie przez te kraje innego sposobu organizacji gospodarki. Nastąpiło przejście od gospodarki planowej do rynkowej, wzorowanej na systemie funkcjonującym w krajach Europy Zachodniej (model gospodarki mieszanej). Oczywiście w każdym z krajów proces transformacji charakteryzował się inną specyfiką. Ogólnie rzecz biorąc największe sukcesy w transformacji odniosły kraje, które miały wcześniej rozpoczęły reformy systemu gospodarki nakazowo-rozdzielczej oraz te państwa, które posiadały większe powiązania z gospodarką światową .
Proces przejścia z systemu gospodarki planowej w stronę gospodarki opartej na zasadach kapitalizmu, wymagało podjęcia grupy działań, niezbędnych, aby cel ten zrealizować. Samuelson i Nordhaus podają następujące przedsięwzięcia :
- reforma cen oraz dochodzenie do sytuacji, gdy ceny kształtowane są poprzez swobodną grę sił rynkowych;
- twarde ograniczenie budżetowe, polegające na zaprzestaniu finansowania strat przedsiębiorstw państwowych;
- prywatyzacja gospodarki narodowej;
- zdyscyplinowanie polityki monetarnej i fiskalnej;
- otwarcie gospodarki na zagraniczną konkurencję.
Trudno nie zgodzić się z amerykańskimi ekonomistami, jeśli chodzi o listę środków niezbędnych do realizacji transformacji. Problemem jest natomiast zagadnienie, jak szybko wprowadzać powyższe reformy – czy poprzez „terapię szokową” czy w sposób bardziej umiarkowany, metodą gradualizacji, tzn. stopniowego wprowadzania prorynkowych rozwiązań. Koszty transformacji, jakie wiążą się z natychmiastową przemianą struktury gospodarczej, każą przypuszczać, iż bardziej rozsądną metodą jest stopniowe przechodzenie do modelu gospodarki rynkowej.
Reformy podjęte po roku 1989 okazały się na tyle skuteczne, iż spora część krajów niegdyś będąca częścią „bloku wschodniego”, mogła stać się członkiem Unii Europejskiej, co stało się w r. 2004 (w przypadku Polski, Czech i Węgier) oraz w 2007 (Bułgaria i Rumunia).
2.3.1. Polska
W pierwszych latach po II wojnie światowej w Polsce miała miejsce forsowna industrializacja, połączona z terrorem politycznym wobec przeciwników władzy ludowej. W tym kraju jednak, jako pierwszym z państw tzw. „bloku wschodniego”, miały miejsce procesy reformujące w pewnym stopniu sztywną strukturę gospodarczą i społeczną. Mowa tu o przemianach zapoczątkowanych Polskim Październikiem 1956 r. Poddano wówczas krytyczną ocenę okresu stalinowskiego. Owocem przemian tego okresu było ograniczenie wszechwładzy aparatu represji, a także ustanowienie bardziej korzystnego modelu relacji ze Związkiem Radzieckim, co objawiało się np. uregulowania pobytu wojsk sowieckich w Polsce, repatriacja Polaków z ZSRR, umorzenie zadłużenia zagranicznego .
Następne lata po wydarzeniach Polskiego Października charakteryzowały się stopniowym ograniczeniem zdobytych swobód (do roku 1970). W okresie niezadowolenia społecznego z powodu niskiego poziomu życia, podjęto próbę unowocześnienia struktury gospodarczej (przemiany te zapoczątkował nowy sekretarz PZPR Edward Gierek). Podjęto wielki wysiłek inwestycyjny, wspierany kredytami oraz importem technologii zachodniej. Początkowo polityka ta przyniosła dobre rezultaty – unowocześniono przemysł oraz powiększono dochody realne ludności. Poprawa sytuacji gospodarczej odwiodła rządzących od dalszych reform, powrócono do faworyzowania przemysłu ciężkiego, kosztem przemysłu lekkiego oraz rolnictwa. Wkrótce doprowadziło to do przewlekłego kryzysu gospodarczego; powstała luka między dużymi mocami produkcyjnymi przemysłu a niezaspokojeniem popytu na towary konsumpcyjne .
Recesja gospodarcza trwająca od drugiej połowy lat siedemdziesiątych doprowadziła do licznych strajków i niezadowoleni społecznego. Główną rolę w obaleniu rządów partii komunistycznej odegrał związek zawodowy „Solidarność”, wykorzystujący strajki oraz akcje protestacyjne jako formy nacisku na władzę. Fala strajków w latach 1988 doprowadziła do obrad Okrągłego Stołu, w wyniku których przeprowadzono częściowo wolne wybory parlamentarne. Umożliwiło to pokojowe przejście z gospodarki planowej do rynkowej .
Wykres 5. ukazuje stopy wzrostu PKB Polski od roku 1980.
Wykres 5. Zmiany w wielkości PKB w Polsce w stosunku rocznym w latach 1980-2007.
Źródło: Opracowanie własne na podstawie: International Monetary Fund, World Economic Database, October 2008.
Analizując dane na wykresie 5., można wyróżnić dwa okresy załamania gospodarczego; pierwszy, datowany na początku lat osiemdziesiątych związany był z porażką polityki gospodarczej poprzedniej dekady, związanym z zasilaniem gospodarki inwestycjami finansowanymi z zagranicznych kredytów. W drugiej połowie lat osiemdziesiątych notowany był umiarkowany wzrost. Kolejna recesja gospodarcza miała miejsce na przełomie lat osiemdziesiątych i dziewięćdziesiątych, była związana była z szokiem spowodowanym przejściem z gospodarki nakazowo-rozdzielczej do rynkowej. Po okresie dostosowawczym, Polska zaczęła odnotowywać wysokie tempo rozwoju gospodarczego, większe niż państwa Europy Zachodniej.
Tabela 8. zawiera dane dotyczące najważniejszych charakterystyk ekonomicznych Polski.
Tabela 8. Najważniejsze wskaźniki ekonomiczne charakterystyczne dla Polski w latach 1980-2007, z podziałem na okresy pięcioletnie.
Okres 1980-1985 1986-1990 1991-1995 1996-2000* 2001-2007*
Stopa wzrostu PKB w % -1,96 1,14 2,26 5,42 4,05
Przeciętny poziom PKB w mld USD 51,88 56,97 56,07 73,78 91,70
Przeciętny poziom inflacji (w %) 40,72 188,02 41,74 12,80 2,48
Przeciętny poziom bezrobocia (w %) b.d. b.d b.d 13,78 15,30
Źródło: Opracowanie własne na podstawie: International Monetary Fund, World Economic Database, October 2008 oraz danych Eurostat.
dane dotyczące bezrobocia odnoszą się do okresów odpowiednio: 1997-2001 i 2002-2007.
Dane, które zawiera tabela 7. ukazują, iż Polska, po załamaniu gospodarczym okresu transformacji, dosyć szybko wstąpiła na drogę szybkiego rozwoju gospodarczego; już w okresie 1996-2000 wartość Dochodu Narodowego przekroczyła poziom, osiągnięty przy końcu lat osiemdziesiątych. Za sukces okresu transformacji należy uznać uporanie się z inflacją. Stanowiła ona poważny problem w pierwszej połowie lat dziewięćdziesiątych. W ostatnich latach wartość tego współczynnika jest wzorcowa – poniżej 3% rocznie. Najpoważniejszym problemem makroekonomicznym wydaje się być bezrobocie, które w dalszym ciągu przyjmuje wartości wyższe niż w krajach zachodnich (za wyjątkiem Hiszpanii w niektórych okresach).
2.3.2. Czechy
Czechosłowację ominęły procesy odprężenia widoczne głównie w Polsce oraz na Węgrzech, występujące w połowie lat pięćdziesiątych (Polski Październik oraz rewolucja na Węgrzech). Pierwsze próby reform systemu gospodarki planowej w tym kraju przypadły na rok 1968 i są określane mianem Praskiej Wiosny. Przywódcą ruchu był Aleksander Dubcek , który od stycznia 1968 przejął władzę w Komunistycznej Partii Czechosłowacji. Nowym władzom udało przeprowadzić się pewne reformy, związane z reformami gospodarczymi (ograniczenie centralnego planowania), powiększeniem wolności słowa oraz rozwojem kontaktów z Zachodem Europy. Zakres przeobrażeń spowodował interwencję wojsk Układu Warszawskiego, która cofnęła przedsięwzięte reformy .
Po upadku Praskiej Wiosny w Czechosłowacja rządy partii komunistycznej nie były poważnie zakłócone. Opozycja polityczna, zrzeszona w ruchu „Karta 77” była bardzo słaba i nie organizowała, wzorem polskiej „Solidarności”, strajków i akcji protestacyjnych. Dopiero zmiany zachodzące w Polsce umożliwiły dokonanie tzw. aksamitnej rewolucji w listopadzie 1989 r. Rezultatem tego zrywu było proklamowanie nowego rządu; przewodniczącym parlamentu został Aleksander Dubcek, a prezydentem Vaclav Klaus. W wyborach parlamentarnych przeprowadzonych w czerwcu 1990 wygrała antykomunistyczna opozycja. Dzięki reformom zapoczątkowanym przez Praską Wiosnę, Czechy były krajem najlepiej przygotowanym do przyjęcia modelu gospodarki rynkowej. W trzy lata później nastąpił podział Czechosłowacji na dwa odrębne państwa – Czechy oraz Słowację .
Warto sprawdzić, jak kształtował się rozwój gospodarczy południowych sąsiadów Polski. Wykres 6. zawiera niezbędne do analizy dane.
Wykres 6. Zmiany w wielkości PKB w Czechach w stosunku rocznym w latach 1980-2007.
Źródło: Opracowanie własne na podstawie: International Monetary Fund, World Economic Database, October 2008.
Rozwój gospodarczy Czech był bardziej stabilny niż miało to w przypadku Polski. Kraj ten, podobnie jak Polska, doświadczył znacznego spadku PKB związanego ze zmianą struktury gospodarczej. W roku 1991 Dochód Narodowy skurczył się aż o 12%. W tabeli 9. zestawiono najważniejsze wskaźniki gospodarcze dla omawianego kraju.
Tabela 9. Najważniejsze wskaźniki ekonomiczne charakterystyczne dla Czech w latach 1980-2007, z podziałem na okresy pięcioletnie.
Okres 1980-1985 1986-1990 1991-1995 1996-2000* 2001-2007*
Stopa wzrostu PKB w % 2,22 1,60 -0,93 1,53 4,59
Przeciętny poziom PKB w mld USD 48,70 54,75 49,82 55,41 66,46
Przeciętny poziom inflacji (w %) 2,15 2,35 21,55 6,78 2,37
Przeciętny poziom bezrobocia (w %) b.d. b.d b.d 7,80 6,82
Źródło: Opracowanie własne na podstawie: International Monetary Fund, World Economic Database, October 2008 oraz danych Eurostat.
*dane dotyczące bezrobocia odnoszą się do okresów odpowiednio: 1998-2002 i 2003-2007.
Ogólnie rzecz biorąc, bazując na danych z tabeli 9., można stwierdzić, że Czechy osiągnęły gorsze wyniki gospodarcze niż Polska w okresie transformacji. Stopa wzrostu PKB rosła w Czechach znacznie wolniej niż w naszym kraju. Skutkuje to znacznie mniejszą wartością PKB (w miliardach dolarów, ceny stałe z roku 1980), pomimo, że przed okresem transformacji Dochód Narodowy tych dwu państw był na podobnym poziomie. Chociaż Polska osiągnęła lepsze wyniki, jeśli chodzi o tempo rozwoju gospodarczego, to w Czechy osiągnęły o wiele lepsze rezultaty w opanowaniu bezrobocia oraz inflacji, które to wskaźniki nie odbiegają w tym kraju od wysoko rozwiniętych państw zachodniej Europy.
2.3.3. Węgry
Węgry były krajem środkowej części Europy, w którym reformy wewnętrzne systemu nakazowo-rozdzielczego okazały się najgłębsze i najbardziej konsekwentne. Impulsem do tego typu przemian były wydarzenia rewolucji węgierskiej z 1956 r. Powstańcy doprowadzili do powołania systemu wielopartyjnego, a także wystąpienia Węgier z Układu Warszawskiego. Przemiany te, podobnie jak Praska Wiosna, spotkała się z wrogą reakcją Związku Radzieckiego, który przeprowadził inwazję na zbuntowaną republikę. Węgry nie mogły liczyć na wsparcie państw zachodnich zaangażowane wówczas w konflikt sueski. W efekcie cofnięto reformy oraz powołano nowy rząd, kierowany przez Janosa Kadara .
W latach siedemdziesiątych przeprowadzono reformy gospodarcze, najbardziej znaczące w całym „bloku wschodnim”. Zaangażowane w nie była grupa lokalnych ekonomistów, wśród których najbardziej znanym był Janos Kornai, autor książki „Niedobór w gospodarce”, w której poddał krytyce zasady rządzące gospodarką nakazowo-rozdzielczą. Dzięki temu, iż na projekty reform przychylnie patrzyły władze państwa, łącznie z Janosem Kadarem, udało dokonać się daleko idących reform – zwiększono swobodę działania przedsiębiorstw oraz wprowadzono motywacyjny system płac . Dzięki tym przemianom gospodarka węgierska weszła najlepiej przygotowana w realia gospodarki rynkowej.
Aby zweryfikować, czy Węgry były dobrze przygotowane do przyjęcia modelu gospodarki rynkowej, należy posłużyć się danymi makroekonomicznymi. W tabeli 10. zebrano potrzebne informacje.
Tabela 10. Najważniejsze wskaźniki ekonomiczne charakterystyczne dla Węgier w latach 1980-2007, z podziałem na okresy pięcioletnie.
Okres 1980-1985 1986-1990 1991-1995 1996-2000* 2001-2007*
Stopa wzrostu PKB w % 1,51 0,55 -1,83 4,03 3,82
Przeciętny poziom PKB w mld USD 23,41 25,24 21,66 24,96 32,26
Przeciętny poziom inflacji (w %) 7,15 15,14 25,36 15,18 5,90
Przeciętny poziom bezrobocia (w %) b.d. b.d b.d 7,28 6,65
Źródło: Opracowanie własne na podstawie: International Monetary Fund, World Economic Database, October 2008 oraz danych Eurostat.
*dane dotyczące bezrobocia odnoszą się do okresów odpowiednio: 1997-2001 i 2002-2007.
Węgry, pomimo stosunkowo dobrego przygotowania do wejścia w gospodarki w stosunki rynkowe, nie ominęły recesji gospodarczej na początku lat dziewięćdziesiątych. W kolejnych latach tempo rozwoju gospodarczego było wysokie, choć ustępowało np. polskiemu. Gospodarka Węgier charakteryzuje się w ostatnich latach, korzystnymi wskaźnikami zarówno w obszarze bezrobocia, jak i inflacji.
2.3.4. Bułgaria
Bułgaria była uznawana za kraj najwierniej trzymający się linii wyznaczonej przez ZSRR. Inaczej niż miało to miejsce w pozostałych krajach „bloku wschodniego” nie przeżywała gwałtownych demonstracji przeciw rządom komunistycznym (do roku 1989). Początkowo kraj ten odnosił znaczne sukcesy gospodarcze; w latach 1951-1955 podwoiła się produkcja przemysłowa w tym kraju, a produkcja rolna zwiększyła się o 37% . W kolejnych okresach nastąpiła stagnacja gospodarcza, zgodnie z modelem występującym we wszystkich krajach tzw. demokracji ludowej. W 1989 został obalony rząd Todora Żiwkowa, sprawującego władzę od roku 1954. W państwie tym reformy gospodarcze w ramach systemu nakazowo-rozdzielczego były najbardziej ograniczone; stąd też przystosowanie do gospodarki kapitalistycznej było najtrudniejsze.
Tabela 11. przedstawia dane nt. sytuacji gospodarczej omawianego kraju.
Tabela 11. Najważniejsze wskaźniki ekonomiczne charakterystyczne dla Bułgarii w latach 1980-2007, z podziałem na okresy pięcioletnie.
Okres 1980-1985** 1986-1990 1991-1995 1996-2000* 2001-2007*
Stopa wzrostu PKB w % 4,10 0,56 -7,21 -0,41 5,56
Przeciętny poziom PKB w mld USD 28,94 34,04 24,41 20,08 26,22
Przeciętny poziom inflacji (w %) 2,24 7,64 129,28 243,15 6,10
Przeciętny poziom bezrobocia (w %) b.d. b.d b.d 16,95 9,53
Źródło: Opracowanie własne na podstawie: International Monetary Fund, World Economic Database, October 2008 oraz danych Eurostat.
* dane dotyczące bezrobocia odnoszą się do okresów odpowiednio: 2000-2003 i 2004-2007.
** dane dotyczące inflacji odnoszą się do okresu 1981-1985.
Dane znajdujące się w tabeli 11. potwierdzają przypuszczenie o trudnej adaptacji gospodarki bułgarskiej do nowych warunków gospodarczych. Załamanie gospodarcze było znacznie głębsze niż w innych krajach regionu. Warto zauważyć, że Bułgaria dopiero przy końcu badanego okresu osiągnęła wartość PKB na poziomie końca lat osiemdziesiątych. W okresie transformacji w latach 1991-2000 wielkim problemem była inflacja (w roku 1997 jej poziom wyniósł ponad 1000%). Stopa bezrobocia również wynosi więcej niż jest to w przypadku innych krajów Europy Środkowej. W ostatnim okresie te dwa problemy gospodarcze zostały w dużej mierze ograniczone.
2.3.5. Rumunia
Rumunia charakteryzowała się stosunkowo największą samodzielnością gospodarczą i polityczną od Związku Radzieckiego. Wyrazem tego było m.in. związki gospodarcze z Francją (m.in. wybudowanie przez Francuzów fabryki samochodów „Dacia” w 1968 r.). Po początkowym sukcesie szybkiej odbudowy kraju oraz powiększenia potencjału produkcyjnego, nastąpiła stagnacja gospodarcza charakterystyczna dla krajów Europy Środkowej. Rządy w tym kraju, były najbardziej brutalne ze wszystkich krajów „bloku wschodniego”. Krajem rządził w sposób dyktatorski Nicolae Caucescu (od roku 1965), który skupił całą władzę w rękach swoich i swej rodziny . Oparciem dyktatury była tajna policja Securitate, zajmująca się zwalczaniem wszelkich przejawów buntu. Dopiero wydarzenia roku 1989 r. umożliwiły zmiany polityczne. W Rumunii, jako jedynym kraju Europy Środkowej, upadek rządów komunistycznych, nie odbył się w sposób bezkrwawy. Ogólnie rzecz biorąc, ze względu na brak reform w ramach systemu gospodarki planowej, Rumunia miała największe trudności z transformacją w stronę gospodarki rynkowej.
Tabela 12. dostarcza informacji o zmianach jakie zaszły w gospodarce Rumunii od roku 1980.
Tabela 12. Najważniejsze wskaźniki ekonomiczne charakterystyczne dla Bułgarii w latach 1980-2007, z podziałem na okresy pięcioletnie.
Okres 1980-1985 1986-1990 1991-1995 1996-2000* 2001-2007*
Stopa wzrostu PKB w % 3,20 -1,74 -1,82 -1,18 6,09
Przeciętny poziom PKB w mld USD 49,23 52,84 40,90 41,93 51,89
Przeciętny poziom inflacji (w %) 4,14 26,64 159,33 68,83 14,94
Przeciętny poziom bezrobocia (w %) b.d. b.d b.d 7,36 7,25
Źródło: Opracowanie własne na podstawie: International Monetary Fund, World Economic Database, October 2008 oraz danych Eurostat.
*dane dotyczące bezrobocia odnoszą się do okresów odpowiednio: 1999-2003 i 2004-2007.
Obserwując informacje zawarte w tabeli 11. z łatwością można znaleźć analogie pomiędzy przemianami gospodarczymi zachodzącymi Bułgarii oraz Rumunii. Dopiero w ostatnim okresie przestał zmniejszać się Produkt Krajowy Brutto omawianego państwa. W chwili obecnej Dochód Narodowy tego kraju nieznacznie tylko jest większy od PKB osiąganego pod koniec epoki gospodarki planowej. Problemem makroekonomicznym, który w większym stopniu dotyka gospodarkę tego kraju jest inflacja aniżeli bezrobocie. Przy końcu badanego okresu stopa inflacji przyjmowała wartość, która może być akceptowalna w warunkach gospodarki rynkowej.
2.4. Porównanie wyników gospodarczych krajów Europy Zachodniej i Europy Środkowej
Wcześniejsze rozważania wskazują, iż drogi rozwoju zachodniej oraz środkowej części Europy były odmienne. Zostaną przeprowadzone badania mające na celu wskazanie, która grupa krajów osiągnęła wyższe tempo rozwoju w analizowanym okresie. Aby zapewnić porównywalność obliczeń wielkość Produktu Krajowego Brutto będzie odnoszona i podawana w dolarach amerykańskich (USD) , wg siły nabywczej z roku 1980.
Nie ulega wątpliwości, iż w przeliczeniu na mieszkańca wartość PKB jest zdecydowanie wyższa w krajach zachodnich. W tabeli 12. przedstawiono produkt krajowy brutto per capita analizowanych krajów w wybranych latach.
Tabela 13. PKB per capita (ceny stałe, rok 1980) w wybranych okresach w krajach europejskich (w tys. USD).
Rok 1980 1985 1990 1995 2000 2005 2007
Niemcy 10,75 11,49 13,13 14,12 15,47 15,88 16,82
Francja 12,86 13,50 15,45 16,05 18,05 18,98 19,58
Wielka Brytania 9,63 10,65 12,39 13,26 15,47 17,06 17,89
Polska 1,59 1,42 1,46 1,61 2,10 2,46 2,79
Czechy 4,59 5,04 5,45 5,14 5,60 6,72 7,58
Węgry 2,07 2,28 2,39 2,17 2,67 3,34 3,53
Źródło: Opracowanie własne na podstawie: International Monetary Fund, World Economic Database, October 2008.
Dane zawarte w tabeli 13. ukazują rozmiary zróżnicowania w poziomie rozwoju gospodarczego w krajach Europy Zachodniej i Środkowej. Tak duże rozbieżności świadczą o tym, że państwa, które rozwijały się w oparciu o zasady gospodarki rynkowej osiągnęły znacznie lepszą efektywność gospodarek niż kraje eksperymentujące z gospodarką planową.
Kolejnym etapem analizy będzie sprawdzenie, jak przedstawiał się rozwój gospodarczy krajów Europy oraz Środkowej.
Wykres 7. prezentuje jak zmieniał się poziom PKB w pięciu omawianych państwach Europy Zachodniej. Wszystkie dane zostały odniesione do produkcji obserwowanej w roku 1980.
Wykres 7. Dynamika rozwoju gospodarczego krajów Europy Zachodniej (100=poziom PKB w roku 1980, ceny stałe). Źródło: Opracowanie własne na podstawie: International Monetary Fund, World Economic Database, October 2008.
Wykres 7. odnosi się do temp rozwoju w poszczególnych krajów Europy Zachodniej. Analizując dane zamieszczone na wykresie, można dojść do wniosku, iż wszystkie kraje regionu rozwijały się w latach 1980-2007 w bardzo stabilnym tempie. Jedynym zauważalnym spadkiem produkcji był okres około roku 1993. Co ciekawe wszystkie badane kraje przeżyły podobne załamanie w niemal tym samym momencie. Świadczy to o silnych związkach gospodarczych między państwami. Do roku 1993 dynamika rozwoju wszystkich krajów regionu była podobna; w roku 1993 poziom PKB wynosił ok. 130% poziomu z 1980, we wszystkich pięciu krajach. W dalszych latach można wyodrębnić pewne różnice w tempie rozwoju gospodarczego. Zdecydowanym liderem pod tym względem jest Hiszpania. Dochód Narodowy tego państwa był w roku 2007 o ok. 2,2 razy większy niż w 1980. Drugim krajem, w zakresie dynamiki przyrostu Dochodu Narodowego w badanym okresie była Wielka Brytania, która osiągnęła poziom dwukrotnie przekraczający poziom okresu bazowego. Natomiast krajami, w których stopa rozwoju gospodarczego była najmniejsza są Niemcy, Włochy oraz Francja; tam Dochód Narodowy jest tylko nieco wyższy niż 150% produkcji w 1980.
Dla zdobycia pełnego obrazu zmian gospodarczych w Europie należy sprawdzić, jak na tle krajów zachodnich przedstawiają się wyniki krajów środkowej części kontynentu.
Wykres 8. Dynamika rozwoju gospodarczego krajów Europy Środkowej (100=poziom PKB w roku 1980, ceny stałe).
Źródło: Opracowanie własne na podstawie: International Monetary Fund, World Economic Database, October 2008.
Dane zamieszczone na wykresie 8. pozwalają na wysunięcie interesujących wniosków. Przede wszystkim zauważalne jest, iż rozwój krajów Europy Środkowej był, w przybliżeniu, podobny. W latach osiemdziesiątych wzrost Dochodu Narodowego następował powoli. Najszybsze tempo rozwoju gospodarczego zaobserwowano w tej dekadzie w Bułgarii – w 1989 był on o 40% wyższy niż w okresie bazowym; najniższy zaś w Polsce, gdzie nieznacznie przekraczał poziom z roku 1980. Następnie okres przejścia z systemu gospodarki planowej do systemu rynkowego we wszystkich krajach spowodował znaczny spadek PKB. Różna była jednak wielkość zmniejszenia Dochodu Narodowego oraz długość trwania tendencji spadkowej. W Polsce po transformacji Dochód Narodowy osiągnął najniższy poziom w roku 1992, najwcześniej ze wszystkich rozważanych państw. Rumunia, Węgry i Czechy zakończyły okres „kurczenia się” gospodarek w roku 1993. Najdłużej okres dostosowawczy trwał w Bułgarii, do roku 1997. Bułgaria jest również jedynym z analizowanych tutaj krajów Europy Środkowej, w którym Dochód Narodowy w okresie po transformacji gospodarczej nie przekroczył poziomu obserwowanego w ostatnim roku funkcjonowania gospodarki nakazowo-rozdzielczej. Okazuje się, iż największy sukces osiągnęła Polska – w roku 2007 jej PKB był równy 190% poziomu z roku 1980. Następne w kolejności są Czechy oraz Węgry – w krajach tych Dochód Narodowy w 2007 wyniósł 1,6 stanu z okresu bazowego.
Aby dokonać porównania dynamikę wzrostu realnego PKB krajów Europy Zachodniej oraz Środkowej, podsumowano Dochody Narodowe zaobserwowane w tych dwóch grupach krajów oraz zmierzono dynamikę wzrostu, posługując się poziomem PKB z roku 1980, jako punktem odniesienia. Rezultaty analizy widoczne są na wykresie 9.
Wykres 9. Porównanie dynamiki wzrostu Dochodu Narodowego państw Europy Zachodniej oraz Środkowej (100=poziom PKB w roku 1980, ceny stałe).
Źródło: Opracowanie własne na podstawie: International Monetary Fund, World Economic Database, October 2008.
Z zaprezentowanych na wykresie 9. danych wynika, że w latach osiemdziesiątych nie istniały znaczące różnice w tempie wzrostu Dochodu Narodowego w obu częściach Europy. W roku 1989, obie grupy państw osiągnęły poziom równy ok. 1,2 poziomu z roku bazowego. Zmiana system gospodarczego w krajach tzw. „bloku wschodniego” miało swój oddźwięk w postaci gwałtownego spadku produktu krajowego na początku lat dziewięćdziesiątych. Ogólnie rzecz biorąc okres przejściowy zakończył się w roku 1993 – wówczas to kraje środkowoeuropejskie osiągnęły poziom Dochodu Narodowego niższy o ok. 5% niż w roku 1980. Od tego momentu zagregowany poziom PKB krajów tej części Europy rósł w tempie znacznie wyższym niż w krajach zachodnich (w roku 2007 PKB realny był wyższy o 67% niż w roku 1993; w krajach Europy Zachodniej zrost wyniósł w analogicznym okresie o 37%).
Generalnie w całym badanym okresie państwa zachodnioeuropejskie wykazały wyższy poziom rozwoju niż w państwach Europy Środkowej. Wartość Dochodu Narodowego krajów zachodnich wyniósł w 2007 180% stanu z roku 1980; natomiast dla Europy Środkowej wzrost ten ukształtował się na poziomie 160%. W ostatnich latach region Europy Środkowej w dużej mierze nadrobił zaległości w stosunku do państw zachodnich, wywołane głównie recesją na początku lat dziewięćdziesiątych.
3. Rozwój transportu w wybranych krajach UE
W poprzednim rozdziale wyodrębniono, ze względu na czynniki historyczne dwie grupy państw. Badane kraje podzielono na kraje o gospodarce rynkowej, które zasadniczo nie zmieniły swojego systemu gospodarczego od II wojny światowej, jak i kraje, które w początkowym okresie przyjęły model gospodarki nakazowo-rozdzielczej, lecz na początku lat dziewięćdziesiątych przeszły transformację ustrojową w kierunku gospodarki rynkowej. Wydaje się, że w przypadku tych dwóch różnych dróg rozwojowych, inny będzie udział transportu w wytwarzaniu Dochodu Narodowego, w perspektywie historycznej. Gospodarki nakazowo-rozdzielcze charakteryzowały się dużą kapitałochłonnością, jak i pracochłonnością. Dlatego również poziom zaangażowania transportu w system gospodarczy powinien być wyższy niż państwach zachodnich . Jednocześnie wraz z obraniem modelu gospodarki rynkowej dysproporcje te powinny się zmniejszać, tzn. transportochłonność w obydwu grupach krajów zacznie się wyrównywać.
Oprócz wyżej opisanej tendencji należy zwrócić uwagę na inny prawdopodobny trend. W zrujnowanej II wojną światową w Europie, gospodarka kontynentu musiała zostać odbudowana. Ze względu na specyfikę działu transportu polegającej na usługowej roli wobec innych gałęzi transportu, można przypuszczać, iż początkowo produkcja transportowa wykazywała większą dynamikę niż w okresie, gdy potencjał gospodarczy został odbudowany.
Można także rozważać strukturę produkcji transportowej w podziale na gałęzi. Z pewnością wykazywała się ona sporą zmiennością. Wydaje się, iż w okresie industrializacji, do lat siedemdziesiątych duże znaczenie, miał, obok transportu drogowego, transport kolejowy. Następnie w okresie odchodzenia od gospodarki opartej na przemyśle w stronę gospodarki usługowej, transport drogowy uzyskiwał przewagę.
Ogromne znaczenie w zmianach pozycji i znaczenia poszczególnych rodzajów transportu ma czynnik infrastruktury transportowej. Stan infrastruktury danego rodzaju transportu determinuje wykorzystanie poszczególnych gałęzi transportu.
3.1. Uwarunkowania rozwoju transportu
Na rysunku 5. przedstawiono czynniki wpływające na pozycję oraz znaczenie działu transportu w systemie gospodarki narodowej.
Rysunek 5. Czynniki wpływające na znaczenie gospodarcze i rozwój systemu transportowego.
Źródło: opracowanie własne.
Pierwszym z rodzajów czynników wpływających na znaczenie transportu w gospodarce są zjawiska gospodarcze i społeczne o charakterze globalnym, takie jak wojny czy kryzysy gospodarcze. Wojny powodują zniszczenie potencjału produkcyjnego, w tym transportowego. Dlatego też zarówno z powodu bezpośredniej utraty zdolności produkcyjnej przez transport, a także z powodu mniejszego zapotrzebowania na transport zgłaszany przez inne działy gospodarki, znaczenie transportu jest mniejsze. Z drugiej strony transport jest działem pierwotnym w stosunku do pozostałych gałęzi, co implikuje, iż w początkowym okresie odbudowy, może mieć on względnie większy udział w Dochodzie Narodowym w stosunku do innych działów. Rozmaite zjawiska gospodarcze o zasięgu globalnym czy kontynentalnym również mogą mieć wpływ na gospodarcze znaczenie transportu. Przykładowo szok naftowy w latach 70-tych spowodował zmniejszenie produkcji transportowej (ze względu na znaczne jej podrożenie) oraz bardziej racjonalne wykorzystanie pracy transportowej.
W okresie powojennym w Europie zaistniały nowe zjawiska społeczno-ekonomiczne. Początkowo w Europie istniała tendencja do etatyzmu. Państwo wprowadziło silną kontrolę nad rynkami transportowymi. Objawiało się to w ustalaniu taryf transportowych przez organy władzy centralnej (najczęściej cen minimalnych), wprowadzenia kontyngentów transportowych lub nacjonalizację przedsiębiorstw transportowych. Trend ten istniał zarówno w obszarze państw Europy Zachodniej, jak i Wschodniej. Po pewnym okresie zaczęto odchodzić od takiego modelu zarządzania transportem. Argumentowano, iż doprowadzenie do pobudzenia przedsiębiorczości i zwiększenia intensywności wymiany wymaga podjęcia działań prowadzących do zmniejszenia regulacji transportowych oraz przeciwstawiania się centralnemu zarządzania transportem przez państwo . Postulaty te, ze względu na sytuację polityczną, mogły zostać zrealizowane jedynie w Europie Zachodniej. Wschodnia część kontynentu została poddana zmianom dopiero w latach 90-tych po przemianach politycznych, a co za tym idzie gospodarczych.
Odpowiedzią na to zapotrzebowanie są dwie tendencję – liberalizacja oraz deregulacja. Liberalizacja oznacza wprowadzanie mechanizmów rynkowych, zwłaszcza konkurencji do układów gospodarczych . Natomiast deregulacja definiowana jest jako proces ograniczania stopnia regulacji, tzn. przepisów dotyczących danej gałęzi gospodarki. W rozumieniu zwolenników deregulacji ma to powodować uwolnienie procesów rynkowych, lepszej alokacji dóbr oraz wywołanie zachowań przedsiębiorczych. Wydaje się, że oddzielna implementacja tych dwóch grup działań jest bardzo trudna. Trudno jest wprowadzać mechanizm rynkowy bez zmniejszenia ograniczeń prawnych, które zniekształcają ten mechanizm. Kolejną, obok działań interwencjonistycznych ze strony państwa, możliwą przyczyną zakłócania stosunków rynkowych jest skłonność do powstawania monopoli.
Jako początek procesów deregulacyjnych i liberalizacyjnych uznaje się rok 1977, kiedy to w USA zmniejszono kontrolę rządu nad krajowym rynkiem przesyłek lotniczych . W Europie za pioniera przemian w tym zakresie uznaje się Wielką Brytanię. W tym kraju zasadnicze znaczenie w ramach deregulacji tej dziedziny gospodarki był Transport Act z 1968 r. Ustawa ta dotyczyła transportu drogowego i znosiła ograniczenia ilościowe w przewozach tę gałęzią transportu . W 1988 rządy państw Europejskiej Wspólnoty Gospodarczej porozumiały się ws. deregulacji w międzynarodowym transporcie drogowym. W pierwszej fazie zlikwidowano kontrolę taryf przez urzędy centralne (do 1989r.). W następnym etapie postanowiono znieść ograniczenia ilościowe i tonażowe. Uznaje się do 1998 nastąpiła pełna liberalizacja jeśli chodzi o międzynarodowe przewozy samochodowe wewnątrz państw Wspólnoty .
Procesy deregulacyjne i liberalizacja obejmują też inny rodzaj transportu lądowego, a mianowicie transport kolejowy. Głównym założeniem odnoszącym się do tego procesu w transporcie kolejowym jest oddzielenie infrastruktury transportowej od taboru kolejowego. W Polsce wyraża się to poprzez przyjęcie przez Polskie Koleje Państwowe formy spółki akcyjnej oraz powstanie oddzielnych spółek zajmujących się oddzielnie poszczególnymi zagadnieniami (PKP Polskie Linie Kolejowe, PKP Cargo itd.). Drugim filarem liberalizacji rynku przewozów kolejowych jest wolna konkurencja na sieci przewozów międzynarodowych TERFN. W porównaniu z transportem drogowym liberalizacja i deregulacja postępuje tu niezwykle powoli. Wynika to z faktu, iż narodowi przewoźnicy europejscy obawiają się konkurencji zagranicznej oraz sprzeciwu związków zawodowych, mających na uwadze możliwość redukcji miejsc pracy w wyniku procesu urynkowienia i restrukturyzacji branży.
Gałęzią transportu bardzo silnie objętą procesami deregulacyjnymi i liberalizacyjnymi jest transport lotniczy. W okresie powojennym ta gałąź transportu była silna ograniczona. Co prawda Konwencja Chicagowska z 1944 r. traktowała o tzw. „pięciu wolnościach lotniczych”, ale w rzeczywistości niewiele państw podpisało ten załącznik wspomnianej Konwencji . W obliczu niepowodzenia tej koncepcji aktywność przedsiębiorstw lotniczych była regulowana umowami międzypaństwowymi, które wskazywały trasy i kierunki, na których możliwe było wykonanie przelotu. Ustalano także wolumen przewozu, wysokość opłat lotniczych itd.
Sytuacja ta wzbudzała sprzeciw organizacji przewoźników i pasażerów. Asumpt do zmian w Europie dało orzeczenie Trybunału Europejskiego z 1974 r. o tym, że zasady konkurencyjności w transporcie lotniczym mogą być stosowane bez jednomyślnej decyzji EWG . Drugim bodźcem były przemiany w Stanach Zjednoczonych, gdzie w 1978 r. przyjęto ustawę deregulującą pasażerski transport lotniczy. Pomimo, iż przemiany na rynku amerykańskim nie były pozbawione wad, zachęciły one Europejczyków do podobnych działań. W efekcie przyjęto dwa pakiety liberalizacyjne w latach 1987-1989. W ich efekcie zlikwidowano większość ograniczeń prawnych krępujących ten rynek. Wprowadzono wolność ustalania taryf, dozwolono na niemal pełny dostęp do portów lotniczych, rozszerzono ilość przewoźników uprawnionych do obsługi poszczególnych tras .
Zmiany te przyniosły wiele efektów, w większości pozytywnych. Wymienić tu można bogatszą ofertę przewoźników, spadek cen, ekspansję tzw. tanich przewoźników, którzy przejęły znaczną część rynku wypychając stamtąd „tradycyjnych” przewoźników (szczególnie na krótkich dystansach). Do negatywnych zjawisk dynamicznego rozwoju przewozów lotniczych zaliczyć można wzrost opóźnień, większe koszty zewnętrzne (zanieczyszczenie powietrze, hałas, zmiany krajobrazu) .
Podsumowując rozważania nt. rezultatów polityki liberalizacji i deregulacji prowadzonej od lat osiemdziesiątych w Zachodniej części naszego kontynentu, należy stwierdzić, iż odmieniły one stan europejskiego transportu. Transport przeszedł drogę od działalności wysoce koncesjonowanej, obwarowanej licznymi przepisami, ze sztywno ustalonymi taryfami do branży dynamicznie rozwijającej się, szybko reagującej na zmieniające się warunki rynkowe. Paradoksalnie zmiany te mogą prowadzić do zmniejszenia transportochłonności. Większa efektywność wykorzystania pracy transportowej mogła doprowadzić do likwidacji nierentownych połączeń czy zmniejszania wolumenu przewozów na danych trasach. Negatywnym skutkiem liberalizacji i deregulacji może być zatem pogorszenie obsługi transportowej terenów słabiej zaludnionych, spadek przewozów kolejowych, a także zwiększenie liczby bankructw i integracja przewoźników w różnych rodzajach transportu. Obszar Europy Wschodniej również doświadczył podobnych ekonomicznych procesów. Mogło do nich dojść dopiero po transformacji gospodarczej w stronę mechanizmu rynkowego na początku lat dziewięćdziesiątych. Można zatem powiedzieć, że kraje Europy Zachodniej dziesięć lat wcześniej rozpoczęły urynkawianie działu transportu.
Na omówione tendencje w powojennym rozwoju transportu nałożyła się również globalizacja, która obejmuje swoim zasięgiem całą gospodarkę, nie wyłączając transportu. Zjawisko globalizacji ma swój początek w latach siedemdziesiątych XX w., choć niektórzy autorzy szukają pierwszych jej zwiastunów w epoce starożytności, w okresie uniwersalnych cesarstw Rzymu i Chin . W literaturze istnieje kilka ujęć procesu globalizacji. Pierwsza z nich traktuje o globalizacji z podejścia mikro; dotyczy ona globalizacji widzianej z pozycji pojedynczego przedsiębiorstwa. Autorzy (Rymarczyk, Porter, Yip) w ramach tego ujęcia podkreślają, iż przedsiębiorstwo w procesie globalizacji przechodzi z poziomu regionalnego czy krajowego na poziom światowy. Cały świat staje się jednym wielkim rynkiem zaopatrzenia i zbytu. Działalność przedsiębiorstw transportowych nie jest ograniczona do określonego obszaru; jedyną barierą są finansowe i organizacyjne możliwości przedsiębiorstw. Drugim następstwem globalizacji jest fakt, iż poprzez rozszerzenie działalności zaopatrzeniowej i dystrybucyjnej przedsiębiorstw produkcyjnych na obszar kuli ziemskiej, również zlecenia transportowe dostosowują się do tych nowych wyzwań. Obsługa transportowa sfery produkcyjnej czasu globalizacji wymusza zatem zwiększenie zasięgu przestrzennego dokonywanych procesów transportowych.
Inne podejście do zjawiska globalizacji wyodrębnia międzynarodowy charakter omawianego procesu, nazywane jest makropodejściem. Definicje globalizacji w takim ujęciu zwracają uwagę na aspekt coraz szerszych powiązań pomiędzy gospodarkami narodowymi. Podkreśla się w nich scalanie poszczególnych, oddzielnych gospodarek narodowych w jedną, globalną instytucję gospodarczą. Mówi się w tym obszarze o powstawaniu jednolitego i uniwersalnego porządku gospodarczego i społeczno-politycznego we współczesnym świecie . Analizując powyższe definicje globalizacji charakteryzujące się podejściem od strony makroekonomicznej, wysunąć można przypuszczenie, że zachodzące przemiany prowadzą od rozproszenia potencjału transportowego zgrupowanego w stosunkowo niewielkich przedsiębiorstwach do integracji potencjału transportowego w postaci wielkich koncernów działających na skalę globalną.
Większe walory badawcze wydaje się mieć makroekonomiczne ujęcie procesów globalizacyjnych. Ciekawym spostrzeżeniem jest to, iż gospodarka, a tym samym transport staje się jednolitym organizmem gospodarczym na całym świecie. Z tego natomiast wynika, iż rozwój transportu powinien być analizowany w skali globalnej, ponad poziomem wyznaczanym przez państwa narodowe.
Rozważając wpływ procesów globalizacyjnych na sytuację i stan systemów transportowych nie sposób wspomnieć o znaczeniu nieograniczonego przepływu informacji. Odizolowane wydarzenie, mające związek z jakąś gałęzią transportu może mieć wpływ na kondycję całej branży. Najsławniejszym tego przykładem był zamach na World Trade Center w Nowym Jorku w 2001, który zaszkodził popularności transportu lotniczego na świecie.
Oprócz trendów ogólnoeuropejskich czy ogólnoświatowych o charakterze makroekonomicznym (takich jak wojny, globalne kryzysy gospodarcze) na pozycję transportu w stosunku do całej gospodarki mają wpływ również decyzje podejmowane na szczeblach władzy administracyjnej danego kraju czy grupy państw (jak jest w przypadku Unii Europejskiej). Dotyczy to rangowania poszczególnych celów polityki gospodarczej przez władzę centralną oraz określenie pozycji potrzeb transportu w hierarchii innych potrzeb gospodarczych lub społecznych. Te uwarunkowania przekładają się na wielkość funduszy uzyskiwanych przez transport na budowę obiektów infrastruktury czy modernizację starych elementów, tak punktowych, jak i liniowych infrastruktury transportowej. Obecnie członkostwo Polski i innych krajów Europy środkowowschodniej w strukturach UE daje możliwość uzyskania odpowiednich środków na poprawę jakościową i ilościową stanu infrastruktury oraz nadrobienie w tym względzie zaległości w stosunku do „starych” państw Wspólnoty.
Trzecim elementem decydującym o znaczeniu i kształcie transportu w gospodarce są czynniki, odnoszące się do specyfiki danego kraju lub regionu. Można je uznać za uwarunkowania wewnętrzne, mające swe źródło w uwarunkowaniach charakterystycznych dla danego układu gospodarczego. Do takich czynników wg Rydzykowskiego i Wojewódzkiej-Król można zaliczyć :
- rozmiar i strukturę potencjału produkcyjnego;
- stopień zaktywizowania życia społecznego;
- stopień specjalizacji i kooperacji wynikających ze społecznego podziału pracy;
- preferencję przyznawane poszczególnym dziedzinom gospodarki.
Czynniki te są pochodną osiągnięć badaczy dziedziny geografii ekonomicznej (Thünen, Launhardt, Weber, Lösch). Autorzy ci zwrócili uwagę, że na kształt systemu transportowego mają wpływ dwa główne czynniki: lokalizacja zakładów produkcyjnych (w połączeniu z lokalizacją surowców) oraz lokalizacja ludności (osadnictwo) .
Przy analizie powiązań układów osadniczego oraz produkcyjnego należy pamiętać, ze to lokalizacja ludności jest pierwotna w stosunku do lokalizacji przemysłu. Jednakże oddziaływanie między tymi układami ma również charakter wtórny, jako że systemy te wzajemnie się przenikają i oddziałują na siebie. Dlatego też osadnictwo może w sposób wtórny zależeć od lokalizacji produkcyjnych . Można podać wiele przykładów historycznych potwierdzających to stwierdzenie, np. migracja ze wsi do miast w poszukiwaniu pracy w fabrykach w okresie rewolucji przemysłowej XIX wieku.
Czynnikiem łączącym obydwie sfery jest system transportowy, czyli przestrzenna lokalizacja dróg różnych gałęzi transportu. Rozmieszczenie w przestrzeni transportu zależy zatem pierwotnie od położenia układów osadniczych i przemysłowych. Nie oznacza to jednak, że układy te nie dostosowują się wtórnie do lokalizacji transportu.
Z powyższych rozważań wynika, iż kształt systemu transportowego wynika z uwarunkowań społeczno-gospodarczych. Jednakże układy: ludnościowy, produkcyjny i transportowy wzajemnie ewoluują i przenikają, tak jak zaprezentowano to na rysunku 6.
Rysunek 6.: Powiązania przestrzenne pomiędzy układami ludnościowym, produkcyjnym i transportowym.
Źródło: Opracowanie własne na podstawie: Krasucki Z.: Transport i spedycja w handlu zagranicznym. Wydawnictwo Uniwersytetu Gdańskiego, Gdańsk 1997, s. 15 oraz K. Wojewódzka-Król, W. Rydzykowski: Transport. PWN, Warszawa 2005, s. 31-32.
Układ osadniczy oraz produkcyjny wpływają pierwotnie na lokalizację transportową. W dalszej kolejności następuje współistnienie, przenikanie się tych trzech sfer, dlatego też można mówić o wtórnym typie oddziaływania układu transportowego na lokalizacje osadnicze i przemysłowe.
Oddziaływanie układu osadniczego na transportowy ma swój oddźwięk w powstawaniu lokalizacji transportowych służących komunikowaniu się między ludźmi, rozprzestrzeniania informacji i poglądów. Wynikiem takiego oddziaływania jest z pewnością zbiorowy transport miejski. Układ transportowy powiązany z siecią osadniczą narasta powoli, bez znaczącego oddziaływania czynników zakłócających ten rozwój . Inaczej jest w przypadku infrastruktury transportowej obsługującej lokalizacje produkcyjne. Tutaj mamy do czynienia z wysoką nieregularnością, z częstymi oraz nagłymi zmianami zapotrzebowania na obsługę potrzeb transportowych . Istnieją tego liczne przykłady. W regionie Górnego Śląska można mówić o załamaniu transportu związanego obsługą kopalń w latach dziewięćdziesiątych XX wieku. Wyrazem tego jest np. niemal całkowita likwidacji Górnośląskiej Kolei Wąskotorowej. Z wyżej wymienionych powodów sieć dróg ukształtowana pod wpływem układu produkcyjnego jest nieregularna przestrzennie oraz charakteryzuje się różną intensywnością na przestrzeni dziejów.
W dalszej kolejności o charakterze systemu transportowego na danym obszarze decyduje specyfika działalności produkcyjnej. Inny jest charakter transportu obsługujący rolnicze kraje czy regiony (lokalizacja transportu jest rozproszona i ma małą zdolność przewozową) , a inny przemysłowe (taki system transportowy cechuje się magistralnym charakterem i dużą zdolnością przewozową) .
3.2. Produkcja transportowa w wybranych krajach
Charakter produkcji transportowej (udział poszczególnych gałęzi, dynamika pracy transportowej) zmienia się w zależności tak od regionu geograficznego, jak i analizowanego okresu. Taka okoliczność usprawiedliwia analizę różnych rodzajów transportu w dwóch przekrojach – terytorialnym oraz czasowym.
W przekroju terytorialnym kraje zostaną podzielone na kraje Europy Zachodniej (Niemcy, Francja, Wielka Brytania, Włochy, Francja) oraz Wschodniej (Polska, Czechy, Węgry, Bułgaria, Rumunia). Podział ten wynika oczywiście z powodów historycznych; państwa Europy Zachodniej , pomimo początkowych skłonności etatyzmu, przez cały okres powojenny charakteryzowały się rynkowymi stosunkami w gospodarce. Państwa Europy Środkowo-Wschodniej były do lat dziewięćdziesiątych krajami o gospodarce nakazowo-rozdzielczej; później region ten przebył transformację ustrojową w kierunku gospodarki rynkowej. W ostatnim okresie nastąpiło niejako scalenie tych dwóch organizmów gospodarczych, wraz z akcesją państw po wschodniej stronie Odry do Unii Europejskiej (Polska, Czechy oraz Węgry wstąpiły w struktury unijne w 2004 r.; Bułgaria i Rumunia w 2007) .
Drugim przekrojem jest przekrój czasowy. Zmiany w strukturze i dynamice produkcji transportowej, a także w infrastrukturze analizowane będą w przekrojach dziesięcioletnich lub pięcioletnich. W rozważaniach zostaną użyte pojęcia i metody zaczerpnięte z nauki statystyki. Najczęściej wykorzystywaną miarą będą indeksy dynamiki oraz przyrosty(względne i bezwzględne). Indeksy dynamiki wyrażają się następującym wzorem:
, gdzie:
i – wartość indeksu;
yt - wartość zmiennej w okresie t;
yt-1- wartość zmiennej w okresie t-1 .
Następnym wskaźnikiem są przyrosty. Przyrost względny ma następującą formułę:
, gdzie:
dt/t-1-wartość przyrostu względnego;
yt, yt-1-jak wyżej .
Najprostszą i najbardziej intuicyjną miarą dynamiki jest przyrost bezwzględny:
, gdzie:
-wartość przyrostu bezwzględnego;
yt, yt-1-jak wyżej .
Innym rodzajem powszechnie używanej miary, średnie tempo zmian, obrazujące o ile średnio zmieniało się dane zjawisko w danym okresie (w ujęciu procentowym). Oblicza się je na podstawie wzoru:
, gdzie:
-wartość średniego tempa zmian;
yn – ostatnia wartość obserwowanej wielkości w badanym okresie;
y1 – pierwsza wartość obserwowanej wielkości w badanym okresie;
n- ilość obserwacji w badanym okresie .
3.2.1. Transport samochodowy
Transport samochodowy jest drugą pod względem znaczenia gałęzią transportu w obszarze przewozów masy ładunkowej. Jakkolwiek granice jego zastosowania wyznaczone są przez krańce kontynentów, to transport drogowy największą popularnością cieszy się na przewozach krótkich i średnich .
Swą popularność ta gałąź transportu zawdzięcza wielu czynnikom, pośród których najważniejszą pozycję zdają zajmować się możliwości szybkiego dostosowania się tego rodzaju transportu do zmieniających się potrzeb przewozowych. Transport samochodowy posiada największy zasięg ze wszystkich gałęzi transportu, dzięki rozbudowanej sieci dróg kołowych, które dostosowane są do potrzeb osadnictwa, handlu oraz konsumpcji. Cecha ta determinuje również możliwość dokonywania przewozów typu dom-dom, bez czasochłonnych czynności przeładunkowych. Następnie ta gałąź charakteryzuje się dużym przystosowaniem środków transportu do specyfiki przewożonych ładunków. W porównaniu transportem kolejowym czy morskim ograniczana jest możliwość przewożenia ładunków masowych. Dlatego właśnie transport samochodowy służy przeważnie do obsługi niewielkich oraz rozproszonych potoków ładunkowych . Ze względu na wymienione cechy transport samochodowy jest trudno zastępowalny przez inne gałęzie transportu. Pomimo istniejącej presji politycznej na ograniczenie roli transportu samochodowego, ze względu na wysokie koszty zewnętrzne, transport drogowy powiększa swoje znaczenie .
3.2.1.1. Trendy w przewozach towarowych
Trendy występujące w pracy przewozowej transportu drogowego będą wyrażone na dwa sposoby na dwa sposoby: w samochodokilometrach, ukazując potencjalne możliwości gospodarek, oraz w tonokilometrach, przedstawiając pracę faktycznie wykonaną.
Na początku zostaną zbadane wyniki osiągnięte w państwach zachodnich. Dane o produkcji transportowej mierzonej w samochodokilometrach zawiera wykres 10.
Wykres 10. Praca przewozowa transportu drogowego w krajach Europy Zachodniej w latach 1977-2007 w milionach samochodolkilometrów.
Źródło: Opracowanie własne na podstawie: Baza danych GMID (Pobranie danych: 2008, 22 listopad).
Ze względu na ograniczoność dostępnych danych podano dane dla Wielkiej Brytanii od roku 1977, dla Francji i Hiszpanii od roku 1978, natomiast dla Niemiec i Włoch dane są dostępne od roku 1991. We wszystkich krajach można zaobserwować wzrostową tendencję w ilości wykonanych samochodokilometrów. Świadczy to o zwiększającej się roli tego rodzaju transportu. Aby porównać dynamikę wzrostu tego zjawiska, obliczono i zestawiono średnie tempa zmian, dla poszczególnych dziesięcioleci(tabela 9):
Tabela 14. Dynamika wzrostu wykonanych samochodokilometrów w wybranych państwach Europy Zachodniej w poszczególnych dziesięcioleciach.
Źródło: : Opracowanie własne na podstawie: Baza danych GMID (Pobranie danych: 2008, 22 listopad).
Dane zawarte w tabeli potwierdzają twierdzenie o rozwoju tej gałęzi transportu w Europie. Zauważyć można również zmniejszającą się dynamikę zmian. O ile w latach dziewięćdziesiątych średnia wzrostu pracy przewozowej dla pięciu państw zachodnich wynosiła ponad 4% rocznego wzrostu, to w latach po 2000. spadła ona do niewiele ponad 1%. Najbardziej dynamiczny rozwój transportu samochodowego miał miejsce w Hiszpanii w latach dziewięćdziesiątych. W tym państwie osiągnięto ponad 10% średnioroczny wzrost pracy przewozowej. W okresie po roku 2000. niewielki obserwowany wzrost zawdzięczany jest dwóm krajom z Południa Europy, gdzie dynamika wzrostu wyniosła ponad 2%. W pozostałej części tego rejonu Europy wartości były bliskie 0 – w Niemczech i Wielkiej Brytanii, a nawet osiągnęły wartość ujemną, jak we Francji.
Warto prześledzić, jak na tym tle przedstawiają się zmiany w ilości wykonanych tonokilometrów. Analiza ta przyniesie nam odpowiedź na pytanie o wkład transportu samochodowego w obsługę potrzeb transportowych gospodarek państw zachodnich. Wykres 11. przedstawia interesujące nas przemiany.
Wykres 11. Zmiany w wykonanej pracy transportowej w milionach tonokilometrów w latach 1977-2007 w wybranych krajach Europy Zachodniej.
Źródło: : Opracowanie własne na podstawie: Baza danych GMID (Pobranie danych: 2008, 22 listopad).
Obserwując dane umieszczone na wykresie 11. można zauważyć, iż analizowanaa wielkość wykazuje znacznie większe zróżnicowanie w porównaniu z pracą transportową podaną w samochodokilometrach. Ogólnie rzecz biorąc można zauważyć wzrost ilości wykonanych tonokilometrów. Najwięcej tonokilometrów wykonuje gospodarka niemiecka, a następnie włoska oraz francuska. Warto porównać dynamikę produkcji transportowej mierzoną w samochodokilometrach, jak i w tonokilometrach. W tym celu przygotowano tabelę 15., zawierającą odpowiednie współczynniki.
Tabela 15. Dynamika produkcji transportowej(w tonokilometrach) wyrażona w średnim tempie zmian dla poszczególnych dziesięcioleci dla wybranych krajów Europy Zachodniej.
Źródło: : Opracowanie własne na podstawie: Baza danych GMID (Pobranie danych: 2008, 22 listopad).
Jak można odczytać z tabeli 15. tempo wzrostu wielkości wykonanych pracy transportowej maleje; dynamika ta jest coraz mniejsza. W latach dziewięćdziesiątych średni wzrost wynosił ok. 3,5% rocznie. Najwyższy był we Francji, gdzie ilość wykonanych tonokilometrów wzrastała rokrocznie o niemal 7%. Po roku 2000. kraj ten, jako jedyny z badanych, wykazał spadek w analizowanym zjawisku. Ta zmiana zaważyła również na średnim wyniku tej grupy państw. Po roku 2000. średnio rzecz biorąc wielkość badanego fragmentu produkcji transportowej zmniejszała się o –0,3% rocznie. Zmiany obserwowane w pracy transportowej podawanej w tonokilometrach są zbliżone do tych w samochodokilometrach. Świadczy o tym wysoka wartość współczynnika korelacji liniowej pomiędzy wartością pracy przewozowej obliczonej w samochodokilometrach oraz w tonokilometrach – 0,86 .
Aby dokładniej przeanalizować zależności pomiędzy tymi dwoma ujęciami pracy transportowej można również sprawdzić, ile tonokilometrów przypadało na 1 wykonany samochodokilometr w poszczególnych latach. Odpowiednie wartości znaleźć można w tabeli 16.
Tabela 16. Ilość tonokilometrów przypadających na 1 samochodokilometr w wybranych latach w krajach Europy Zachodniej.
Źródło: : Opracowanie własne na podstawie: Baza danych GMID (Pobranie danych: 2008, 22 listopad).
Przedstawione w tabeli 11. dane ukazują niekorzystny trend. Aczkolwiek ilość tonokilometrów na 1 samochodokilometr wykazuje dość stabilny poziom, to można zauważyć umalejącą tendencję w badanej wielkości. Świadczy to o zmniejszającym się wykorzystaniu przestrzeni ładunkowej – większa wykonana praca przewozowa, przynosi niższą produkcję transportową. Sugeruje to coraz gorsze wykorzystanie potencjału transportowego. Najlepszy stosunek samochodokilometrów do wykonanych tonokilometrów występuje w Hiszpanii – ok. 0,6. W pozostałych krajach wartość ta to około 0,4 tony na 1 samochodokilometr.
Następnym etapem analizy jest zbadanie wyników produkcji transportowej krajów Europy Środkowo-Wschodniej. Wykres 12. zawiera informacje o pracy transportu samochodowego w samochodokilometrach.
Wykres 12. Zmiany w ilości wykonanych milionów samochodokilometrów w wybranych krajach Europy Środkowo-Wschodniej w poszczególnych latach.
Źródło: : Opracowanie własne na podstawie: Baza danych GMID (Pobranie danych: 2008, 22 listopad).
Obserwując dane umieszczone na wykresie 12. można wyodrębnić dwie grupy krajów, a mianowicie państwa odnotowujące po roku 1990 gwałtowny wzrost wykonanych samochodokilometrów (Polska i Bułgaria), oraz państwa, które w badanym okresie nie zmieniły w znaczący sposób tej statystyki. Tabela 12. podaje dane o dynamice tych zmian w analizowanych krajach.
Tabela 17. Dynamika zmian w ilości wykonanych samochodokilometrów w wybranych krajach Europy Środkowo-Wschodniej wg dziesięcioleci.
Źródło: : Opracowanie własne na podstawie: Baza danych GMID (Pobranie danych: 2008, 22 listopad).
Podane w tabeli 12. informacje ukazują spore zróżnicowanie w tempie wzrostu omawianego zjawiska. Dla całego regionu w latach dziewięćdziesiątych wzrost wyniósł około 2,5%. Najwyższe tempo wykazały tu Polska oraz Rumunia, niemal 5%. Z kolei ujemny przyrost w tym zakresie był charakterystyczny dla Węgier. Po roku 2000. najmniejsze tempo zmian w ilości wykonywanych samochodokilometrów zanotowano w Polsce i na Węgrzech – niewiele ponad 0%. Intensywny rozwój w tym obszarze wystąpił natomiast w Rumunii. Kraj ten osiągnął imponujący średnioroczny 16% wzrost po roku 2000. W porównaniu z zachodnią częścią kontynentu ta grupa krajów rozwijała się w omawianym obszarze wolniej w okresie lat dziewięćdziesiątych, a po roku 2000. znacznie szybciej.
Interesującym zagadnieniem jest, jak na tym tle kształtowały się wyniki produkcji transportowej transportu samochodowego mierzonej w tonokilometrach. Dane poglądowe dostępne są na wykresie 13.
Wykres 13. Zmiany w wykonanej produkcji transportowej mierzonej w milionach tonokilometrów w wybranych krajach Europy Środkowo-Wschodniej.
Źródło: : Opracowanie własne na podstawie: Baza danych GMID (Pobranie danych: 2008, 22 listopad).
Przedstawione na wykresie dane przedstawiają podobny obraz do tego, jaki występuje w przypadku pracy transportu samochodowego mierzonej w samochodokilometrach. Podobnie jak w poprzednim zestawieniu, Polska oraz Rumunia wykazała się największym tempem zmian, szczególnie w latach dziewięćdziesiątych oraz po 2000. Potwierdza to także wysoka wartość współczynnika korelacji pomiędzy pracą transportową w samochodokilometrach oraz tonokilometrach; wyniósł on 0,92 . Ostatnim etapem analizy w obszarze transportu samochodowego będzie zestawienie ilości tonokilometrów przypadających na 1 samochodokilometr w poszczególnych latach. Potrzebne dane można znaleźć w tabeli 13.
Tabela 18. Liczba tonokilometrów przypadających na 1 samochodokilometr w poszczególnych latach dla wybranych krajów Europy Środkowo-Wschodniej.
Źródło: : Opracowanie własne na podstawie: Baza danych GMID (Pobranie danych: 2008, 22 listopad).
Przedstawione w tabeli 13. dane ukazują, iż najbardziej efektywnie ładowność pojazdu jest wykorzystywana w Polsce oraz Czechach. Systemy transportowe tych krajów charakteryzowały się wartością 1,33 tonokilometra przypadających na 1 samochodokilometr. Ogólnie rzecz biorąc w krajach Europy Środkowo-Wschodniej przewożono średnio 1 t ładunku na samochód. Wartość ta wykazywała niewielką tendencją rosnącą. W ostatnim badanym okresie osiągnęła 1,04 tonokilometra na samochodokilometr. Analizowana wartość w tej grupie krajów jest znacząco wyższa niż pośród krajów Europy Zachodniej (tam wartość ta przybierała wartość mniej niż 0,5). Oznacza to, iż w naszym regionie potencjał transportowy jest lepiej wykorzystywany niż na Zachodzie.
Podsumowując rezultaty produkcji transportowej, mierzonych w jednostkach umownych, można stwierdzić, iż w obydwu częściach kontynentu europejskiego, transport samochodowy przeżywał rozwój. Trzeba powiedzieć, iż nie istnieją zasadnicze różnice w tempie rozwoju w tych grupach krajów. Po obydwu stronach Odry transport samochodowy zanotował dodatnie wskaźniki wzrostu, z tym że w latach dziewięćdziesiątych prym wiodła zachodnia część kontynentu, natomiast po roku 2000. bardziej intensywny wzrost był właściwy dla Europy Środkowo-Wschodniej.
3.2.1.3. Trendy w przewozach pasażerskich
Dotychczasowe rozważania skupiały się wokół problematyki transportu towarowego. Warto do rozważań włączyć problematykę udziału transportu samochodowego w obsłudze potrzeb transportowych pasażerów. Dane o ilości przejechanych km per capita przez mieszkańców różnych krajów europejskich informują o mobilności mieszkańców poszczególnych krajów, a także o roli transportu samochodowego w pokonywaniu przestrzeni przez mieszkańców Europy.
Wykres 14. przedstawia informacje nt. ilości km przemierzonych za pomocą transportu samochodowego przez obywateli państw zachodnich.
Wykres 14. Ilość przemierzonych km transportem drogowym przez mieszkańców poszczególnych państw Europy Zachodniej per capita w latach 1977-2007.
Źródło: : Opracowanie własne na podstawie: Baza danych GMID (Pobranie danych: 2008, 22 listopad).
Jak widać na wykresie 14. systematycznie rośnie znaczenie transportu samochodowego w pokonywaniu przestrzeni przez obywateli poszczególnych krajów. Mieszkańcy Niemiec, Francji, Wielkiej Brytanii oraz Włoch podróżowali tę gałęzią w ostatnim okresie średnio ok. 7000 km. Nieco gorzej prezentowała się na tym tle Hiszpania – 5000 km per capita. W krajach Europy Zachodniej ogółem od okresu lat siedemdziesiątych, poprzez lata osiemdziesiąte do dziewięćdziesiątych następował znaczący wzrost przebytych km. Dopiero po roku 2000. tendencja ta zaczęła wyhamowywać. W tabeli 14. znajdują się wskaźniki dynamiki dotyczące omawianego zjawiska.
Tabela 19. Dynamika ilości przebytych km transportem samochodowym przez mieszkańców wybranych krajów Europy Zachodniej (średnie tempo zmian dla poszczególnych dekad).
Źródło: : Opracowanie własne na podstawie: Baza danych GMID (Pobranie danych: 2008, 22 listopad).
Wcześniejsze przypuszczenia w pełni potwierdzają dane w tabeli 12. W latach dziewięćdziesiątych tempo wzrostu omawianej wielkości osiągnęły ok. 2,5% rocznie. Największy wzrost w tym okresie był charakterystyczny dla Hiszpanii. W kolejnej dekadzie średnie tempo zmian przyjęło wartość zaledwie 0,5%. Mimo to wszystkie kraje, za wyjątkiem Francji, utrzymują rosnący trend pod względem analizowanego zjawiska.
Powyższe rezultaty należy, dla uzyskania pełnego obrazu zmian w Europie, zestawić z wynikami państw środkowej części kontynentu. Potrzebne dane zamieszczono na wykresie 15.
Wykres 15. Ilość przemierzonych km przez mieszkańców poszczególnych państw Europy Środkowo-Wschodniej per capita w latach 1977-2007.
Źródło: : Opracowanie własne na podstawie: Baza danych GMID (Pobranie danych: 2008, 22 listopad).
Analizując dane umieszczone na wykresie 15. mieszkańcy krajów wschodniej części Europy wykazują znacznie mniejszą aktywność w przejazdach transportem samochodowym niż ich obywatele państw zachodnich. Największą ilość km per capita jest charakterystyczna dla Czech oraz Rumunii – ok. 3500 km na osobę. Wartość ta jest jednak znacznie niższa w porównaniu do państw zachodnich, gdzie średnia odległość przemierzona rocznie zawierała się w przedziale od 5000 do 7000 km. Liczba przebytych km w tej części Europy rozwija się w ostatnich latach szczególnie w Rumunii, gdzie wzrosła z 1500 km per capita w 2003 do aż 3500 w 2007. Podobny trend występuje również w Czechach oraz w Bułgarii – choć nie z takim nasileniem, jak w Rumunii. Natomiast w Polsce, po sporym wzroście na początku lat dziewięćdziesiątych, nie obserwuje się zwiększonego wzrostu zainteresowania transportem samochodowym. Węgry, jako jedyny z badanych krajów regionu, nie zwiększył znacząco ilości km przebytych transportem samochodowym w ostatnich dwudziestu latach.
Ta dysproporcja w wykorzystaniu transportu samochodowego obu części Europy, z korzyścią dla części zachodniej, może wynikać z dwóch przyczyn. Po pierwsze może świadczyć o mniejszej ruchliwości w Europie Środkowo-Wschodniej. Drugą przyczyną może być większa popularność innych gałęzi transportu w tej części kontynentu. Odpowiedź na to pytanie będzie poznana po przeanalizowaniu danych dotyczących pozostałych rodzajów transportu.
3.2.2. Transport kolejowy
Czasy świetności transportu kolejowego przypadły na okres II połowy XIX w. oraz na I połowę wieku XX. Kolej ma nieocenione zasługi dla rozwoju przemysłu, handlu, organizacji gospodarek .
Transport kolejowy cechuje nierównomierność w przestrzennym rozmieszczeniu sieci dróg i punktów transportowych. Najłatwiejszy dostęp do tego rodzaju transportu występuje w Europie, gdzie istnieje gęsta sieć dróg i punktów transportowych. Z kolei pozostałe kontynenty – Azja, Afryka, Ameryka – cechuje obecność pojedynczych szlaków kolejowych .
Charakterystyczną cechą, a zarazem największą wadą tej gałęzi transportu, jest uzależnienie możliwości przewozowych od dostępności elementów infrastruktury kolejowej. Zaletami tej gałęzi transportu są natomiast spore możliwości dostosowawcze do przedmiotu przewozu, stosunkowo wysoka prędkość przewozu, charakteryzująca się stałym wzrostem, a także niskie koszty zewnętrzne. Specyfika rynku transportowego Europy kreuje zapotrzebowanie na przewozy o krótkich i średnich odległościach, natomiast ze względu na silną degresję kosztów jednostkowych, najbardziej opłacalne są przewozy na duże odległości .
Po II wojnie światowej obserwowany jest stały spadek udziału transportu kolejowego, tak w przypadku przewozów ładunków, jak i osób. Wpłynęły na to: szybki rozwój liniowej infrastruktury transportu samochodowego (w szczególności autostrad i dróg szybkiego ruchu), stały postęp w konstruowaniu coraz to szybszych, ładowniejszych i wydajniejszych ekonomicznie pojazdów ciężarowych, elastyczność transportu samochodowego .
Obecnie w państwach Unii Europejskich transport kolejowy poddawany jest procesom restrukturyzacyjnym, polegającym przeważnie na utworzeniu oddzielnych przedsiębiorstw zajmujących oddzielnymi sferami działalności w obrębie transportu kolejowego (np. oddzielne przedsiębiorstwo zarządzające infrastrukturą, taborem, itd.). Transport kolejowy może również liczyć na wsparcie decydentów politycznych. Dzieje się tak z powodu niskich kosztów zewnętrznych, jakimi obarczona jest ta gałąź transportu. Jednocześnie dość dynamicznie rozwija się kolej szybkich prędkości, która jest w stanie konkurować z transportem samochodowym, a nawet z transportem lotniczym.
3.2.2.1. Trendy w rozwoju infrastruktury
Jak wspomniano funkcjonowanie, świadczenie usług przez kolej ściśle uzależnione jest od istnienia odpowiedniej infrastruktury. Można powiedzieć, iż wybudowanie linii i punktów kolejowych jest pierwszym warunkiem do zaistnienia transportu kolejowego jako liczącej się formy transportu. Należy zatem zbadać, jak kształtowało się wyposażenie poszczególnych w infrastrukturę tej gałęzi.
Wykres 16. zawiera dane historyczne na temat rozwoju infrastruktury transportu kolejowego w krajach Europy Zachodniej.
Wykres 16. Długość linii kolejowych w poszczególnych krajach Europy Zachodniej w latach 1979-2007 (dane na koniec roku)
Źródło: : Opracowanie własne na podstawie: Baza danych GMID (Pobranie danych: 2008, 22 listopad).
Jak widać na wykresie 16. najbardziej rozbudowaną infrastrukturę posiadają dwie największe gospodarki Europy – Niemcy oraz Francja. Jednak w obu przypadkach bardzo widoczny jest spadek w długości linii kolejowych. Niemcy zmniejszyły swój stan posiadania z około 45 tys. km w roku 1980 do 35 tys. km obecnie. Natomiast Francja rozpoczęła od wartości 35 tys. km; w roku 2007 długość zmniejszyła się do 30 tys. km. Pozostałe kraje Europy Zachodniej nie zmieniały w zasadniczy sposób stanu infrastruktury tej gałęzi. Wszystkie te trzy kraje posiadają około 15 tys. km sieci kolejowej.
Warto zanalizować analogiczne dane dotyczące krajów Europy Środkowo-Wschodniej. Na wykresie 17. znajdują się niezbędne do porównania dane.
Wykres 17. Długość sieci kolejowej w km w wybranych krajach Europy Środkowo-Wschodniej w latach 1977-2007 (dane na koniec roku).
Źródło: : Opracowanie własne na podstawie: Baza danych GMID (Pobranie danych: 2008, 22 listopad).
Dane na wykresie 17. ukazują, iż we wszystkie kraje, za wyjątkiem Polski, posiadają stabilną długość sieci kolejowej. Jedynie Polska wykazuje tendencję do ograniczania liniowych elementów infrastruktury kolejowej. Na początku lat osiemdziesiątych Polska posiadała ok. 27 tys. km linii kolejowych, natomiast obecnie liczba ta spadła 20 tys. Co ciekawe spadek ten można było zaobserwować już w latach osiemdziesiątych. Przemiana ustrojowa lat dziewięćdziesiątych nie powstrzymała tej tendencji. Porównując osiągnięte rezultaty z państwami Europy Zachodniej można stwierdzić, iż nie istnieją znaczące różnice w rozwoju sieci kolejowej w poszczególnych częściach Europy. W większości krajów poziom sieci jest stabilny; natomiast w kilku krajach, takich jak Polska, Niemcy i Francja, następuje regres infrastruktury tego typu transportu.
Aby oczyścić powyższe dane z wpływu powierzchni państw na długość sieci drogowej, należy podać dane o gęstości sieci drogowej. Takie zestawienie umożliwi porównanie, która z części kontynentu jest lepiej wyposażona w urządzenia infrastruktury kolejową. Potrzebne obliczenia zamieszczono w tabeli 13.
Tabela 20. Gęstość sieci kolejowej w km na km kwadratowy powierzchni w krajach Europy Zachodniej oraz Środkowo-Wschodniej w wybranych krajach.
* wartości obliczone z pominięciem Republiki Czeskiej.
Źródło: : Opracowanie własne na podstawie: Baza danych GMID (Pobranie danych: 2008, 22 listopad).
Według danych zawartych w tabeli 20. największa gęstość sieci kolejowej występuje w Czechach – jest to ponad 0,12 km na km kw. powierzchni. Drugim co do znaczenia krajem w tej klasyfikacji są Niemcy. W tym kraju jednak badana zmienna wykazuje tendencję spadkową – w ostatnim okresie gęstość wyniosła poniżej 0,1 km na km kw. Do krajów o dość dużym potencjale transportu kolejowego zaliczyć można również Polskę, Węgry oraz Wielką Brytanię. Pozostałe kraje posiadają sieć kolejową o gęstości poniżej 0,07 km na km kw. Najmniej rozwiniętą infrastrukturę kolejową posiadają kraje południowe, takie jak Hiszpania, Bułgaria, Rumunia. Ogólnie rzecz biorąc kraje wschodniej części kontynentu posiadają nieco bardziej rozbudowaną sieć kolejową. Różnice te jednak nie są zbyt duże, gdyż zawierają się w przedziale od 0,002 do 0,009 [km/km kw.]. Występuje tu sytuacja odwrotna niż w przypadku transportu samochodowego, gdzie to państwa zachodnie były lepiej rozwinięte pod względem infrastruktury. W obydwu grupach zachodzą również podobne zmiany polegające na zmniejszaniu się długości sieci transportu kolejowego. Ubytkowi sieci kolejowej towarzyszy prawdopodobnie spadek produkcji transportu kolejowego. Aby się o tym przekonać, należy przeprowadzić odpowiednia analizę.
3.2.2.2. Trendy w przewozach towarowych
Pierwszym etapem badania będzie zbadanie wyników produkcji transportu kolejowego w państwach zachodnich. Do tego zostaną użyte dane dotyczące ilości wykonanych tonokilometrów w poszczególnych krajach.
Wykres 18. Produkcja transportu kolejowego w milionach tonokilometrów w wybranych państwach Europy Zachodniej w latach 1977-2007.
Źródło: : Opracowanie własne na podstawie: Baza danych GMID (Pobranie danych: 2008, 22 listopad).
Umieszczone na wykresie 18. dane przedstawiają różne tendencje w zakresie zmian w omawianym obszarze w poszczególnych państwach. Niemcy wykazują od 2002 r. bardzo wyraźny wzrost w ilości wykonanych tonokilometrów (z ok. 80 tys. milionów tonokilometrów w roku 2001 do ponad 100 tys. milionów tonokilometrów w 2007). Na „drugim biegunie” znajduje się Francja. W kraju tym od lat osiemdziesiątych obserwuje się stały spadek w wykonywanych przewozach. W latach dziewięćdziesiątych można było zauważyć lekki trend rosnący w badanej zmiennej, jednak od początku obecnego dziesięciolecia charakterystyczny jest dla tego kraju dosyć szybki spadek w ilości wykonywanych tonokilometrów transportem kolejowym. Co interesujące zmianom tym nie towarzyszyły analogiczne zmiany w długości infrastruktury liniowej transportu kolejowego. O ile ograniczeniu zasięgu infrastruktury we Francji, towarzyszył spadek ilości wykonywanych tonokilometrów, to w Niemczech redukcja linii kolejowych nie pociągnęła za sobą takiego spadku. Oznacza to, iż istniejąca w tym kraju sieć linii kolejowych jest coraz bardziej intensywnie wykorzystywana. Produkcja transportowa pozostałych badanych krajów – Wielkiej Brytanii, Hiszpanii oraz Włoch stanowi tylko niewielką część produkcji dwóch wiodących krajów. Warto zauważyć, iż kraje które charakteryzują się dużą produkcja transportu kolejowego, Niemcy i Francja, są państwami tranzytowymi; państwa o nieznaczącej produkcji tej gałęzi stanowią peryferia kontynentu.
W celu porównania rezultatów państw zachodniej części kontynentu z krajami regionu Europy Środkowej, przygotowano wykres 19., przedstawiający zmiany w ilości wykonywanych tonokilometrów w tej części Europy.
Wykres 19. Produkcja transportowa transportu kolejowego w wybranych krajach Europy Środkowo-Wschodniej w milionach tonokilometrach w okresie 1977-2007.
Źródło: : Opracowanie własne na podstawie: Baza danych GMID (Pobranie danych: 2008, 22 listopad).
Przedstawiony wykres ukazuje, że we wszystkich krajach regionu wielkość produkcji transportowej zmieniała się w bardzo podobny sposób. W latach osiemdziesiątych ilość wykonanych tonokilometrów tę gałęzią transportu wykazywała stabilny poziom; natomiast w latach dziewięćdziesiątych nastąpił drastyczny spadek w ilości wykonywanych przewozów. Przykładowo w Polsce w roku 1989 przewieziono ok. 120 tys. milionów tonokilometrów, cztery lata później, w 1993 było to już zaledwie 60 tys. Podobnie znaczący spadek wystąpił Rumunii – z 65 tys. milionów tonokilometrów w 1989 do zaledwie 20 tys. w roku 1994. Ogólnie rzecz biorąc w każdym z krajów analizowanego regionu wystąpiła redukcja rzędu co najmniej 50% w okresie końca lat osiemdziesiątych i początku następnej dekady. Nietrudno się domyśleć, iż przyczyną takiego stanu rzeczy była transformacja ustrojowa. Wymogła ona likwidację bądź ograniczenie działalności wielu przedsiębiorstw związanych z transportem kolejowym (np. przemysł górniczy, hutniczy).
Warto porównać dynamikę zmian zachodzących w dwóch omawianych regionach. Pozwoli to na stwierdzenie, w której grupie państw transport kolejowy rozwija się najszybciej, lub też gdzie spadek jego znaczenia następuje najwolniej. Tabela 14. zawiera obliczone współczynniki dla obydwu grup państw, w przekrojach pięcioletnich.
Tabela 21. Dynamika rozwoju produkcji transportu kolejowego w poszczególnych krajach w okresach pięcioletnich (jako średnie roczne tempo zmian).
Państwo 1980-1985 1985-1990 1990-1995 1995-2000 Lata po 2000.
Niemcy b.d. b.d. -4,12% 1,78% 4,22%
Francja -1,88% -1,67% -1,02% 2,87% -3,05%
Wielka Brytania -1,72% 0,89% -4,97% 6,96% 0,66%
Włochy 1,63% -4,68% 12,65% -4,35% 3,19%
Hiszpania 0,05% -2,34% -0,13% 2,90% -1,36%
Średnia dla Europy Zach. -2,93* -1,79%* -2,03% 1,83% 1,46%
Polska -2,16% -6,81% -3,72% -4,66% -0,89%
Czechy b.d. b.d. -11,27% -5,02% -2,29%
Węgry -1,82% -5,42% -13,29% -0,10% 0,30%
Bułgaria 0,57% -4,90% -9,47% -8,42% -2,58%
Rumunia -3,95% -2,23% -13,84% -9,66% 1,84%
Średnia dla Europy Śr.-Wsch.. -2,46%** -5,12%** -8,60% -5,56% -0,64%
*wartość obliczona z pominięciem Niemiec
**wartość obliczona z pominięciem Republiki Czeskiej
Źródło: Opracowanie własne na podstawie: Baza danych GMID (Pobranie danych: 2008, 22 listopad).
Dane zawarte w tabeli 21. ukazują spadek przewozów transportem koleją w obydwu regionach – Europie Zachodniej oraz Środkowo-Wschodniej. Inne jest jednak tempo tych zmian. O ile sytuacja w zachodniej części kontynentu zmienia się powoli, największy spadek wynosi nie więcej niż 3% rocznie, to w Europie Środkowo-Wschodniej obserwowano spadki ponad dziesięcioprocentowe w stosunku rocznym. Europa Zachodnia zmniejszała produkcję transportu kolejowego przez całe lata osiemdziesiąte (za wyjątkiem Wielkiej Brytanii), a także w pierwszej połowie lat dziewięćdziesiątych. Po tym okresie przewozy transportu kolejowego w tej grupie państw, zaczęły, średnio rzecz biorąc, wzrastać. W drugiej połowie ubiegłej dekady we wszystkich analizowanych krajach Europy Zachodniej (oprócz Włoch) można mówić o poprawianiu się pozycji tej gałęzi transportu. Szczególnie silnie tendencja ta występowała w Wielkiej Brytanii – w latach 1995-2000 średnioroczny wzrost osiągnął niemal 7%. W dekadzie po roku 2000. tendencja ta została utrzymana. Szczególnie silny rozwój transportu kolejowego przeżywają obecnie Niemcy. Średnio rzecz biorąc od roku 2000. ilość wykonywanych tonokilometrów przyrasta w tym państwie o 4%. Spadek przewozów jest natomiast notowany we Francji. Ogółem państwa tego regionu zwiększają produkcję transportu kolejowego o niemal 1,5% rocznie.
W Europie Środkowo-Wschodniej można mówić natomiast o permanentnym zmniejszaniu się ilości wykonywanych tonokilometrów transportem kolejowym. W latach osiemdziesiątych spadek ten był stosunkowo powolny (średnio rzecz biorąc przewozy w tych krajach malały o 2,5% w pierwszej połowie lat osiemdziesiątych). Pierwszym rokiem, w którym wystąpiła silna redukcja przewozów towarowych był rok 1990. W kolejnych latach spadek przewozów transportem kolejowym również był znaczny. W pięcioleciu 1990-1995 w trzech na pięć z badanych państw zanotowano spadek przewozów koleją o ponad 10% rocznie – były to Czechy, Rumunia oraz Węgry. W latach 1995-2000 nadal tempo spadku produkcji transportowej zmniejszyło się. W tym okresie największy spadek przewozów nastąpił w Rumunii oraz Bułgarii – o ok. 10% w stosunku rocznym. W bieżącym dziesięcioleciu, pomimo ciągłego utrzymywania się tendencji malejącej, dynamika spadku w obszarze przewozów kolejowych została bardzo ograniczona. Ogólnie rzecz biorąc w latach 2000-2007 produkcja transportu kolejowego zmniejszała się o –0,64% rocznie, czyli bardzo niewiele, porównując dane z poprzednich okresów.
3.2.2.3. Trendy w przewozach pasażerskich
Analiza przewozów towarowych transportem kolejowym ukazała zmniejszającą się rolę tej gałęzi transportu Europie. Następnie zostanie zbadany udział transportu kolejowego w zaspokajaniu potrzeb transportowych mieszkańców krajów europejskich. Wykres 22. prezentuje zmiany zachodzące w ilości przejechanych kilometrów per capita rocznie w grupie państw Europy Zachodniej.
Wykres 20. Ilość km przejechanych transportem kolejowym przez mieszkańców państw Europy Zachodniej per capita w latach 1977-2007.
Źródło: Opracowanie własne na podstawie: Baza danych GMID (Pobranie danych: 2008, 22 listopad).
Dane zamieszczone na wykresie 21. ukazują, że największą popularnością transport kolejowy cieszy się wśród mieszkańców Francji. Przeciętny obywatel tego kraju pokonuje rocznie koleją ponad 1200 km. Z pewnością duże zasługi ma w tym względzie sieć szybkich pociągów TGV. Z usług kolei często korzystają także mieszkańcy Niemiec oraz Włoch, którzy podróżują rocznie około 900 km. Najmniej chętnie transport kolejowy używany jest w Hiszpanii. Roczna odległość przemierzana tę gałęzią transportu osiąga w tym państwie nieco ponad 400 km. W ostatnich latach we wszystkich krajach Europy Zachodniej, za wyjątkiem Hiszpanii, obserwowano wzrost przewozów pasażerskich. Świadczy to o rosnącej popularności tego sposobu przemieszczania się.
Powyższe rezultaty, osiągnięte w państwach zachodnich, warto zestawić z danymi dotyczącymi państw Europy Środkowo-Wschodniej. Wykres 21. przedstawia zmiany, jakie zaszły od końca lat siedemdziesiątych w wykorzystaniu transportu kolejowego w tej części kontynentu.
Wykres 21. Ilość km przejechanych transportem kolejowym przez mieszkańców państw Europy Środkowo-Wschodniej per capita w latach 1977-2007.
Źródło: Opracowanie własne na podstawie: Baza danych GMID (Pobranie danych: 2008, 22 listopad).
Na początku analizowanego okresu, przy końcu lat siedemdziesiątych mieszkańcy państw naszego regionu w znacznie większym stopniu korzystali z usług przedsiębiorstw kolejowych niż mieszkańcy Zachodu. Jedynie we Francji popularność transportu kolejowego była zbliżona do preferencji mieszkańców krajów środkowej części Europy. Najwięcej koleją podróżowano w Polsce oraz na Węgrzech – powyżej 1200 km na osobę rocznie. Natomiast najmniejszy dystans pokonany tę gałęzią transportu charakteryzował obywateli Bułgarii – ok. 800 km. Był to wynik wyższy niż w większości krajów Europy Zachodniej. Liczba kilometrów przemierzana koleją nie zmieniała się znacząco do końca lat osiemdziesiątych. W latach dziewięćdziesiątych, szczególnie zaś w pierwszej połowie tej dekady, nastąpił gwałtowny spadek w przejazdach pasażerskich koleją. Był on podobny do tego, jaki zauważono w przypadku transportu towarowego. W tym czasie we wszystkich krajach naszego regionu średnia odległość pokonana koleją zmniejszyła się aż o około 50%. Tempo spadku znacznie zmniejszyło się po roku 2000., choć w dalszym ciągu obserwuje się ograniczanie wykorzystania tej gałęzi transportu. Jedynym krajem, w którym w ostatnim okresie odnotowano wzrost przewozów osobowych koleją są Węgry. Ten również kraj charakteryzuje się największą liczbą kilometrów w przeliczeniu na mieszkańca. W 2007 r. wartość ta wynosiła ok. 1000 km rocznie. Obecnie mieszkańcy krajów Europy Środkowo-Wschodniej podróżują koleją mniej niż obywatele państw zachodnich. Sytuacja ta uległa zatem ogromnej zmianie, w porównaniu ze stanem na początku lat osiemdziesiątych. Mieszkańcy Europy Zachodniej są zatem bardziej mobilni, zarówno jeśli chodzi o transport samochodowy, jak i kolejowy.
3.2.3. Transport lotniczy
Transport lotniczy stanowi dynamicznie rozwijającą się część światowego systemu transportowego. Ta gałąź transportu jest funkcjonalnie, organizacyjnie oraz technologicznie wkomponowana w obsługę zróżnicowanego rynku przewozów, pasażerów i poczty .
Najwłaściwszą sferą zastosowania omawianej gałęzi są przewozy na duże odległości w przewozach w obrębie jednego kontynentu, a także przewozy kontynentalne. Konstrukcje, takie jak Boeing 737 400 czy Airbus A 380 charakteryzują się zasięgiem znacznie przekraczającym 10000 km (przypadku pierwszego modelu jest to 12600 km, a w przypadku drugiego – 16200 km) .
W obszarze rynku transportowego właściwie jedyną konkurencją dla transportu lotniczego stanowić może transport morski oraz sieć szybkich połączeń kolejowych. Transport morski jest konkurencyjny względem lotniczego ze względu na możliwość przemieszczania ładunków, osób między kontynentami. Nie może jednak równać się z transportem lotniczym pod względem prędkości przewozowej. Następną przewagą tej gałęzi jest fakt, iż porty lotnicze mogą znajdować się w dowolnym miejscu kontynentu, natomiast transport drogą morską uzależniony jest od miejsc w pobliżu morza lub oceanu. Ograniczeniem szybkich kolei jest natomiast niemożność dokonywania przewozów międzykontynentalnych. Ze względu na wysoką prędkość przewozu , najwyższą spośród wszystkich pozostałych gałęzi, transport lotniczy wykorzystywany jest do obsługi ładunków wymagających szybkiej dostawy, jak lekarstwa, szybko psująca się żywność, towary interwencyjne itp.
Pomimo wspomnianych zalet, ta gałąź transportu ma niewielki udział w przewozach towarowych, pod względem masy przewożonych ładunków . Transport lotniczy posiada kilka wad, do których zaliczyć można niską ładowność samolotów, niedostosowanie położenia portów lotniczych do występującego popytu (konieczność zastosowania innych gałęzi w początkowym bądź końcowym etapie procesu transportowego), a także wysoki koszt przewozu. Ta ostatnia wada wydaje się decydować o pozycji transportu lotniczego. Pomimo silnego spadku kosztu jednostkowego wraz z odległością przewozu, czynnik ten właściwie ogranicza stosowanie omawianej gałęzi do przewozów wysokowartościowych ładunków na duże odległości .
Transport lotniczy, niezależnie od wspomnianych przeszkód, powiększa swój udział w światowej wymianie towarowej, po II wojnie światowej. Największe znaczenie mają tu przewozy na szlaku atlantyckim (między Europą, a USA) oraz pacyficznym (łączącym USA i Azję Wschodnią).
O ile w przypadku przewozów ładunków transport lotniczy uznawany jest za drogi i stosowany w wyjątkowych sytuacjach, to w przypadku przewozów pasażerskich przestał być on kojarzony z luksusem. Obecnie w wolumenie przewozów lotniczych, aż 70% pracy przewozowej stanowią przewozy pasażerskie . Dużą w tym rolę miało powstanie i rozwój tzw. tanich linii lotniczych. W porównaniu z tradycyjnymi przewoźnikami ograniczyły one standard obsługi, lecz dzięki ograniczeniu kosztów i wysokiemu wykorzystaniu przestrzeni pokładowej, są w stanie zaoferować przystępne ceny, także dla osób o dochodach średnich oraz niskich. Dotyczy to jednak, jak na razie, jedynie połączeń średniodystansowych, w obrębie jednego kontynentu. W przewozach międzykontynentalnych nadal przewagę mają linie tradycyjne.
Olbrzymie znaczenie w przemianach na rynku transportu lotniczego ma prowadzona od lat siedemdziesiątych w USA i od lat dziewięćdziesiątych w Europie „polityka otwartego nieba”. Powoduje ona zmniejszanie roli ograniczeń, licencji, limitów przewozów w dostępie do rynku lotniczego. Wcześniej obowiązujący model zakładał istnienie jednego, dużego, narodowego przewoźnika w 100% finansowanego przez państwo. Sytuacja ta zmieniła się pod wpływem procesów globalizacji i liberalizacji transportu lotniczego. Przedsiębiorstwa lotnicze w dużej mierze sprywatyzowane, nie mogą już liczyć na pomoc państwa. Pojęcie przewoźnika narodowego wyraźnie traci na znaczeniu. Nowy model rynku zakłada istnienie równolegle przewoźników „tradycyjnych” oraz niskokosztowych.
Wymienione tendencję wydają się w największej mierze kształtować rozwój tej gałęzi transportu, tak w przeszłości, jak i w przyszłości.
3.2.3.1. Trendy w przewozach towarowych
Jak wspomniano transport lotniczy nie jest szeroko wykorzystywany jako sposób przewozu ładunków. Jest tak głównie z powodu wysokich kosztów transportu. Specyfika transportu lotniczego czyni go opłacalnym w przewozach na duże odległości, oraz przy ładunkach wysokowartościowych lub o krótkim okresie przydatności. Niemniej jednak warto zbadać zakres wykorzystania tego rodzaju transportu w systemach transportowych krajów Unii Europejskiej. Wysoki stopień zaangażowania transportu lotniczego w obsłudze potrzeb przewozowych świadczy o dobrym rozwoju systemu transportowego. Jako pierwsza zostanie przeanalizowana praca przewozowa w krajach Europy Zachodniej. Na wykresie 21. zamieszczono informacje o zmianach w ilości wykonanych tonokilometrów w poszczególnych krajach tej części kontynentu.
Wykres 22. Praca przewozowa transportu lotniczego w milionach tonokilometrów w latach 1980-2007. Źródło: Opracowanie własne na podstawie: Baza danych GMID (Pobranie danych: 2008, 22 listopad).
Jak można odczytać z danych zamieszczonych na wykresie 18. najwięcej przewozów transportem lotniczym dokonywanych jest w Niemczech. W tym też kraju wykorzystanie transportu lotniczego zwiększa się najbardziej dynamicznie. W roku 1990 transportem lotniczym przewieziono w Niemczech 8000 milionów tonokilometrów. Od tamtego okresu analizowana odnotowywano stały wzrost w zakresie badanej zmiennej. W roku 2007 liczba milionów tonokilometrów wykonana tym rodzajem transportu osiągnęła 16 tysięcy. W pozostałych krajach regionu transport lotniczy odgrywa o wiele mniejszą rolę. We Francji oraz Wielkiej Brytanii przewożonych jest obecnie 6 tysięcy milionów tonokilometrów drogą powietrzną. Z pięciu rozpatrywanych państw transport lotniczy posiada najgorszą pozycję w krajach południowych – tzn. we Włoszech oraz Hiszpanii. W tych krajach przewozy tę gałęzią transportu nie przekraczają 3 tysięcy milionów tonokilometrów. Mimo dużych różnic w wielkościach przewożonych ładunków, we wszystkich krajach transport lotniczy odgrywa coraz to większą rolę. Dominująca pozycja gospodarki niemieckiej w tym zestawieniu wynikać może z dwóch zasadniczych przesłanek – po pierwsze Niemcy są zdecydowanie największą gospodarką regionu, a po drugie są również gospodarką najbardziej innowacyjną – stąd też może wynikać wysoki udział transportu lotniczego w obsłudze przewozów ładunkowych.
W krajach Europy Zachodniej można zauważyć dużą dynamikę wzrostu, jeśli chodzi o wykorzystanie transportu lotniczego. Aby ujrzeć pełny obraz zmian w znaczeniu transportu powietrznego w krajach Unii Europejskiej, należy zbadać przemiany zachodzące w Europie Środkowo-Wschodniej. W tym celu sporządzono wykres 23., zawierający dane o ilości wykonanych milionów tonokilometrów w wybranych krajach tego regionu.
Wykres 23. Ilość milionów tonokilometrów wykonanych transportem lotniczym w krajach Europy Środkowo-Wschodniej w latach 1980-2007.
Źródło: Opracowanie własne na podstawie: Baza danych GMID (Pobranie danych: 2008, 22 listopad).
Wg danych zamieszczonych na wykresie 23. transport powietrzny odgrywa w analizowanych krajach mało znaczącą rolę w przewozach towarowych w porównaniu z państwami zachodnimi. Inny jest rząd wielkości – w przypadku krajów Europy Zachodnich wielkość pracy przewozowej podawana była w tysiącach milionów tonokilometrów. W regionie Europy Środkowej żaden z rozpatrywanych krajów nie przekracza 100 milionów tonokilometrów. Najbliżej tego rezultatu jest Polska – tutaj drogą powietrzna wykonano w 2007 r. ponad 80 milionów tonokilometrów. Kraj ten również wykazuje wysoką dynamikę wzrostu przewozów. W roku 1990 przewieziono ok. 15 milionów tonokilometrów. Osiem lat później osiągnięto wynik ponad 90 milionów tonokilometrów. Od tego czasu produkcja transportowa tej gałęzi zaczęła się zmniejszać, co było prawdopodobnie powiązane z kryzysem gospodarczym późnych lat dziewięćdziesiątych. Od roku 2003 ponownie notuje się tendencję wzrostową w ilości wykonanych tonokilometrów drogą powietrzną. Pozostałe kraje zwiększające zaangażowanie tego rodzaju transportu w obsługę transportu ładunków to Czechy oraz Węgry. Bardzo silny wzrost obserwuje się na Węgrzech. Na początku lat dziewięćdziesiątych drogą powietrzną przewożono w tym kraju nie więcej niż 10 tysięcy milionów tonokilometrów – obecnie wartość ta wynosi ponad 60 tysięcy. W Czechach natomiast w roku 1992 wykonano 20 tysięcy milionów tonokilometrów; obecnie jest to powyżej 60 tysięcy. Pozostałe kraje regionu – Bułgaria oraz Rumunia – w bardzo niewielkim stopniu korzystają z możliwości tej gałęzi transportu. Na potrzeby tych gospodarek w ostatnich latach przewieziono transportem lotniczym poniżej 10 tysięcy milionów tonokilometrów ładunków. Rumunia oraz Bułgaria w odróżnieniu od innych analizowanych krajów, charakteryzują się malejącymi przewozami ładunkowymi tę gałęzią transportu od lat dziewięćdziesiątych. Ogólnie rzecz biorąc szybszy wzrost przewozów ładunkowych w krajach Europy Środkowej widoczny był od pierwszej połowy lat dziewięćdziesiątych, a zatem w okresie następującym po transformacji ustrojowej. Tendencja ta najbardziej widoczna jest w Polsce, Czechach i na Węgrzech; w Bułgarii oraz Rumunii nie obserwuje się postępu w tej dziedzinie.
Podsumowując rozważania nt. roli transportu lotniczego w systemach transportowych państw zachodniej oraz środkowo-wschodniej Europy, można stwierdzić, iż znacznie szerzej transport ten wykorzystywany jest na Zachodzie. Przewozy we wschodniej części Unii Europejskiej stanowią mniej niż 1% pracy przewozowej państw zachodnich. Szybki rozwój transportu lotniczego obserwowany w niektórych krajach Europy Środkowo-Wschodniej pozwala mieć nadzieję, iż dystans ten w najbliższych latach zostanie zmniejszony. Tak wielka różnica pomiędzy tymi grupami państw potwierdza zacofanie technologiczne gospodarek państw Europy Środkowo-Wschodniej w relacji do krajów zachodnich.
3.2.3.2. Trendy w przewozach pasażerskich
Transport lotniczy należy do bardzo popularnych i lubianych sposobów przemieszczania się. Świadczą o tym statystyki, które ukazują, że pasażerowie coraz częściej decydują się na ten rodzaj transportu, gdyż jest on nie tylko najszybszy, ale również stał się w ostatnich latach stosunkowo tani. ACI – Międzynarodowa Rada Lotnisk wskazuje, że samolotami lata rocznie na świecie około 4,2 miliardów pasażerów .
Poprzednie rozważanie, skupiające się na przewozach towarowych, ukazały znaczącą przewagę państw Europy Zachodniej w wykorzystaniu transportu lotniczego. Warto również sprawdzić, czy w obszarze przewozów pasażerskich także występuje tak duża dysproporcja. Analiza zostanie rozpoczęta od przedstawienia wykresu ukazującego liczbę kilometrów przemierzanych w ciągu roku przez mieszkańców państw Europy Zachodniej transportem lotniczym.
Wykres 24. Kształtowanie się ilości przebytych km per capita w państwach Europy Zachodniej w latach 1980-2008.
Źródło: Opracowanie własne na podstawie: Baza danych GMID (Pobranie danych: 2008, 22 listopad).
Przedstawione na wykresie dane potwierdzają przekonanie o rosnącej popularności tego sposobu podróżowania wśród społeczeństw europejskich. Największą aktywność w korzystaniu z transportu lotniczego wykazują mieszkańcy Wielkiej Brytanii. W roku 1980 przeciętny obywatel tego kraju przemierzył w ten sposób 1000 km. W kolejnych latach odnotowywano bardzo dynamiczny rozwój tej gałęzi transportu w tym kraju. W roku 1990 mieszkańcy Wielkiej Brytanii podróżowali samolotem średnio 2000 km per capita. W następnych okresach rynek ten nadal przeżywał szybki rozwój, osiągając w 2008 poziom przewyższający 4000 km na mieszkańca. W pozostałych krajach regonu procesy rozwojowe zachodziły znacznie wolniej niż w Wielkiej Brytanii. W początkowych latach badanego okresu ilość km przebytych per capita wahała się w tych krajach pomiędzy 300 do 600, w przypadku Francji. Wartości te zmieniały się niezwykle powoli do połowy lat 90-tych. Od tego okresu rynek transportu lotniczego pasażerskiego zanotował znacznie szybszy wzrost, osiągając w przypadku Francji, Niemiec oraz Hiszpanii poziom 2000 km na osobę. Najgorszy wynik w tej części Europy osiągnęły Włochy, w których średnia odległość pokonana transportem lotniczym w roku 2008 wyniosła ok. 1000 km (w Wielkiej Brytanii podobny poziom osiągnięto na początku lat osiemdziesiątych). Nasuwa się pytanie, skąd tak duża przewaga tego kraju w dziedzinie transportu lotniczego. Odpowiedzią może być fakt, że jest to państwo wyspiarskie, które z oczywistych względów nie może obyć się bez pozalądowych środków transportu.
Po sprawdzeniu, jak rozwija się pasażerski transport lotniczy w Europie Zachodniej, należy przeprowadzić analogiczną analizę dla państw środkowej części kontynentu. Wykres 25. zawiera dane o wyborze transportu lotniczego jako środka przemieszczania się przez społeczeństwa tych krajów.
Wykres 25. Kształtowanie się ilości przebytych km per capita w państwach Europy Środkowo-Wschodniej w latach 1980-2008.
Źródło: Opracowanie własne na podstawie: Baza danych GMID (Pobranie danych: 2008, 22 listopad).
Z przedstawionych na wykresie 21. informacji wynika, iż mieszkańcy Europy Środkowej w znacznie mniejszym zakresie korzystają z usług transportu lotniczego niż ma to miejsce w Europie Zachodniej. Na początku lat osiemdziesiątych, a zatem na początku badanego okresu ilość km rocznie pokonywanych drogą powietrzną przez obywateli tych państw zawierała się w przedziale od 50 do niemal 200, w przypadku Czech. W latach osiemdziesiątych wartości te nie zmieniały się zasadniczo. Znaczący rozwój tej gałęzi rozpoczął się wraz z początkiem transformacji ustrojowej, a zatem od początku lat dziewięćdziesiątych. Najbardziej widoczny był on w takich krajach, jak Republika Czeska oraz Węgry. W tym pierwszym kraju w przeciągu tej dekady średnia ilość km przebyta drogą powietrzną zwiększyła się z 250 do 300 km, natomiast na Węgrzech zanotowano wzrost od 150 do 250 km per capita. W okresie po roku 2000. Czechy oraz Węgry w dalszym ciągu bardzo szybko rozwijały pasażerski transport powietrzny. W roku 2008 średnia liczba km rocznie przebywanych drogą lotniczą osiągnęła 600 km per capita w przypadku Czech oraz 500 km per capita dla Węgier. W pozostałych krajach regionu transport lotniczy jest znacznie mniej popularny. We wszystkich pozostałych analizowanych krajach, tj. Polsce, Bułgarii oraz Rumunii w roku 2008 podróżowano zaledwie 200 km rocznie. Pomimo różnej dynamiki wzrostu analizowanego zjawiska, można stwierdzić, że we wszystkich krajach regionu następował wyraźny rozwój w wykorzystaniu tej gałęzi transportu w przewozach pasażerskich. Można ponadto wyróżnić dwa impulsy, wpływających na ten stan. Są to: transformacja ustrojowa, a także zacieśnienie współpracy gospodarczej z krajami zachodnimi, mające swój wyraz we wstąpieniu tych krajów w struktury Unii Europejskiej.
Jak można ustalić na podstawie powyższych rozważań, mieszkańcy Europy Zachodniej znacznie aktywniej korzystają z usług transportu lotniczego. Najbardziej rozwinięte pod tym względem kraje regionu Europy Środkowej osiągają wynik dwukrotnie gorszy niż Włochy, czyli kraj, w którym mieszkańcy najrzadziej korzystają z tej gałęzi transportu (spośród krajów zachodnioeuropejskich). Pomimo tych różnic, w obydwu subregionach zarejestrowano w badanym okresie znaczący rozwój transportu lotniczego. Aby przekonać się, w której grupie państw proces ten zachodził szybciej, warto przeprowadzić analizę porównawczą średniego tempa zmian w wybranych okresach. Odpowie ona na pytanie, czy państwa Europy Środkowo-Wschodniej zmniejszają dystans do Europy Zachodniej w zakresie wykorzystania tego sposobu przemieszczania się.
Tabela 22. Dynamika rozwoju pasażerskich przewozów lotniczych jako średnie tempo zmian w poszczególnych krajach oraz okresach.
Państwo 1980-1985 1985-1990 1990-1995 1995-2000 2000-2005 2005-2008
Niemcy 3,22% 12,74%* 6,47% 8,03% 7,52% 5,42%
Francja 2,71% 5,02% 4,48% 6,23% 3,97% 5,19%
Wielka Brytania 2,17% 10,98% 10,26% 1,58% -1,22% 9,64%
Włochy 2,74% 5,96% 14,65% -12,79% 18,58% 3,10%
Hiszpania 4,69% -0,47% 13,90% 9,06% -1,83% 9,18%
Średnia dla Europy Zachodniej 2,91% 7,51% 9,58% 3,44% 2,25% 7,34%
Polska -6,74% 10,53% 10,94% 6,08% 1,79% 5,98%
Czechy 3,60% 1,52% 2,87% 8,68% 10,57% -2,32%
Węgry 4,48% 4,74% 1,64% 10,60% 8,63% 5,46%
Bułgaria b.d. b.d. 10,26% -3,18% -0,41% 3,54%
Rumunia 3,36% 4,17% 10,20% -2,28% -4,62% 32,00%
Średnia dla Europy Środkowo-Wschodniej 2,53%** 3,80%** 6,21% 4,59% 5,94% 4,21%
* wartość połączona z przewozami w Niemieckiej Republice Demokratycznej.
** wartość obliczona z pominięciem Bułgarii.
Źródło: Opracowanie własne na podstawie: Baza danych GMID (Pobranie danych: 2008, 22 listopad).
Jak można odczytać z tabeli 22. rozwój pasażerskich przewozów lotniczych wykazywał podobną dynamikę w obydwu częściach Unii Europejskiej. We wszystkich badanych okresach zwiększała się liczba km przewozów pasażerskich na mieszkańca. W latach osiemdziesiątych większy wzrost zarejestrowano w krajach Europy Zachodniej. W kolejnym dziesięcioleciu, początkowo, nadal szybciej rozwijał się transport lotniczy na Zachodzie Europy. Dopiero w następnym pięcioleciu, w latach 1995-2000 państwa Europy Środkowo-Wschodniej osiągnęły pod tym względem przewagę. W latach 1995-2000 pasażerski transport lotniczy w tych państwach rozwijał się w tempie 4,6% rocznie, wyższą niż zaobserwowano grupie państw zachodnich (ok. 3%). W pierwszej połowie obecnej dekady państwa Europy Środkowo-Wschodniej rozwijały pasażerskie przewozy lotnicze w tempie ok.6% rocznie, natomiast w przypadku krajów Europy Zachodniej było to zaledwie nieco więcej niż 2%. Po roku 2005 większe tempo wzrostu w omawianym zjawisku ponownie obserwowano w państwach Europy Zachodniej.
Podsumowując rozważania nt. rozwoju pasażerskich przewozów lotniczych w Europie, można stwierdzić, że obywatele krajów Europy Zachodniej znacznie bardziej intensywnie korzystają z udogodnień, jakie oferuje ta gałąź transportu. Różnica ta nie jest jednak tak zdecydowana, jak w przypadku transportu towarowego. Porównywalna jest dynamika wzrostu przewozów pasażerskich w analizowanych grupach krajów. Transport lotniczy w obu częściach Europy wykazuje stabilne, silne tempo wzrostu w obszarze przewozów pasażerskich.
3.3. Podział pracy przewozowej pomiędzy różne gałęzie transportu
Poprzednie części rozdziału traktowały osobno o każdej z analizowanych gałęzi transportu. Aby lepiej zrozumieć zależności zachodzące w rozwoju transportu europejskiego, warto przedstawić analizę dotyczącą zagregowanej pracy przewozowej, będącą sumą „wkładu” wszystkich typów transportów. Takie ujęcie zagadnienia pozwoli na rozpoznanie tendencji w zakresie zmian wielkości pracy przewozowej, a także to, który z rodzajów transportu pełni największą rolę w obsłudze potrzeb przewozowych, tak zachodniej, jak i środkowo-wschodniej części kontynentu.
Pierwsza analiza dotyczyć będzie transportu towarowego. Wykres 22. zawiera informacje o rozwoju transportu ładunków w Europie
Zachodniej.
Wykres 26. Rozwój transportu towarowego w Europie Zachodniej w latach 1980-2007.
Źródło: Opracowanie własne na podstawie: Baza danych GMID (Pobranie danych: 2008, 22 listopad) oraz European Conference of Ministers of Transports: Trends in Transport Sector 1973-2003.
Wykres 26. ukazuje, iż powiększa się ilość pracy przewozowa w odniesieniu do transportu ładunków. W roku 1980 na terenie pięciu omawianych krajów wielkość tej pracy wyniosła około 700 tysięcy milionów tonokilometrów. W roku 2000 osiągnięto poziom 1100 tysięcy milionów tonokilometrów. Największą zmianę odnotowano w okresie pomiędzy 1995 a 2000. W tym czasie praca przewozowa zwiększyła się z 93 tysięcy do 118 tysięcy milionów tonokilometrów. W następnym okresie nie zaobserwowano znaczącej zmiany w badanym zjawisku. Interesująco przedstawia się podział pracy przewozowej pomiędzy poszczególne gałęzie transportu. Przez cały badany okres przewagę posiadał transport samochodowy, obsługujący co najmniej 74% pracy przewozowej. Od roku 1980 ta gałąź transportu stale powiększała swój udział w obsłudze potrzeb transportowych. Największy udział transportu samochodowego przypadł na rok 2000 – wówczas ta gałąź transportu obsłużyła 82,5% przewozów ładunkowych. W następnych latach udział ten nieznacznie się zmalał; w latach 2005 i 2007 było to odpowiednio 80,6% i 80,1%. Wzrost znaczenia transportu samochodowego odbywał się kosztem głównie transportu kolejowego. Udział tej gałęzi transportu zmniejszył się z 24,5% w 1980 do 17,1% w roku 2007. W ostatnich latach został odwrócony niekorzystny trend spadkowy w obszarze przewozów dokonywanych koleją. Od roku 2000, kiedy to przewozy transportem kolejowym stanowiły zaledwie 16,2% wszystkich przewozów towarowych, udział ten powoli się zwiększa. Ma to związek z popularyzowaniem oraz faworyzowaniem transportu kolejowego w polityce transportowej Unii Europejskiej. W całym badanym okresie niewielkie było znaczenie transportu lotniczego. Jednocześnie ta gałąź transportu wykazuje największą dynamikę wzrostu pracy przewozowej. W roku 1980 udział ten stanowił 1,3% całości dokonywanych przewozów towarowych. Wartość ta zwiększała się przez cały badany okres, osiągając w 2007 r. 2,8%.
Aby mieć pełny obraz zmian zachodzących na kontynencie europejskim, należy również zbadać trendy charakterystyczne dla Europy Środkowej. Odpowiednie dane można znaleźć na wykresie 27.
Wykres 27. Rozwój transportu towarowego w Europie Środkowej w latach 1980-2007.
Źródło: Opracowanie własne na podstawie: Baza danych GMID (Pobranie danych: 2008, 22 listopad) oraz European Conference of Ministers of Transports: Trends in Transport Sector 1973-2003.
W porównaniu z przemianami zachodzącymi w zachodniej części Europy, procesy występujące w Europie Środkowej są znacznie bardziej złożone. W początkowym okresie, począwszy od 1980 aż do 2000 spadała wielkość pracy przewozowej. W pięciu badanych państwach tego regionu produkcja transportowa spadła niemal o połowę – z 400 tysięcy milionów tonokilometrów 1980 do 250 tysięcy w roku 2007. Ma to związek z dwoma kryzysami gospodarczymi w regionie – kryzysem gospodarczym lat osiemdziesiątych oraz szokiem ekonomicznym spowodowanym wprowadzeniem zasad gospodarki rynkowej. Ten trend został odwrócony po roku 2000. W okresie 2000-2007 produkcja transportowa niemal zrównała się z wielkością obserwowaną na początku lat osiemdziesiątych. Ogromny spadek pracy przewozowej obserwowany w latach 1980-2000 jest powiązany z ograniczeniem znaczenia transportu kolejowego w obsłudze potrzeb przewozowych. W początkowym okresie transport kolejowy był gałęzią dominującą – jej udział w przewozach ładunkowych kształtował się na poziomie 77%. Transport kolejowy pozostał najbardziej znaczącą gałęzią transportu do początku lat dziewięćdziesiątych. W tym okresie koleją przewożono 63% ładunków. W roku 1995 transport kolejowy utracił dominującą rolę na rzecz transportu samochodowego. W następnych latach przewaga ta pogłębiała się; w okresie po 2000 r. transport samochodowy przekroczył barierę 70% udziałów w obsłudze potrzeb transportowych krajów Europy Środkowej. W całym badanym okresie marginalny był udział transportu lotniczego; przewozy dokonywane tę gałęzią transportu nigdy nie przekroczyły 0,1% w stosunku do całości pracy przewozowej. Jednak warto odnotować, iż na przestrzeni lat 1980-2007 udział transportu lotniczego wzrósł z 0,01% do 0,06%.
Porównując systemy transportowe krajów zachodniej Europy z systemami Europy Środkowej, należy stwierdzić, że w obydwu regionach dominującą gałęzią transportu jest transport samochodowy. Inny jest jednak rozmiar tej przewagi. W Europie Zachodniej udział transportu samochodowego w przewozach ładunkowych przekracza 80%; w regionie Europy Środkowej jest to o około 10% mniej. Cechą charakterystyczną krajów Europy Środkowej jest wysoki udział transportu kolejowego – obecnie koleją dokonuje się około 30% przewozów ładunkowych, podczas gdy w zachodniej części kontynentu jest to poniżej 20%. Różny jest również proporcja przewozów drogą lotniczą. W Europie Zachodniej około 3% towarów przewożona jest tę gałęzią. W Europie Środkowej wartość produkcji transportowej pochodząca od transportu lotniczego, w obszarze przewozów towarowych, jest wielkością marginalną.
Kolejnym etapem analizy jest przedstawienie zjawisk zachodzących w przewozach pasażerskich na terenie Europy. Wykres 28. przedstawia zmiany zachodzące na tym rynku w latach 1980-2007 w Europie Zachodniej.
Wykres 28. Rozwój transportu pasażerskiego w Europie Zachodniej w latach 1980-2007.
Źródło: Opracowanie własne na podstawie: Baza danych GMID (Pobranie danych: 2008, 22 listopad); European Conference of Ministers of Transports: Trends in Transport Sector 1973-2003 oraz International Monetary Fund: World Economic Outlook Database, October 2008.
Wykres 28. ukazuje, że aktywność transportowa mieszkańców państw Europy Zachodniej wykazuje tendencję rosnącą. Jest to przyrost niezwykle stabilny; wraz z każdym okresem ilość wykonanych pasażerokilometrów zmienia się o podobną wielkość. Świadczy to stabilności oraz dojrzałości systemów transportowych państw zachodnich. W okresie 1980-2007, praca przewozowa pięciu państw tego regionu zwiększyła się w przybliżeniu dwukrotnie. Jeśli chodzi o podział pracy przewozowej pomiędzy różne gałęzie, transport samochodowy odgrywa nieprzerwanie dominującą rolę. Pomimo utrzymującej się przewagi tej gałęzi transportu, zmniejsza się udział podróży samochodowych w ogólnej sumie przemierzonych kilometrów. W roku 1980 niemal 80% przewozów pasażerskich była wykonywana transportem samochodowym. Proporcja ta zmieniała się na niekorzyść transportu samochodowego w całym badanym okresie. W roku 2007 udział tej gałęzi w wykonanej pracy przewozowej osiągnął poziom 70%; oznacza to, iż był on o 10% niższy w porównaniu z rokiem 1980. Główną przyczyną ograniczania roli transportu samochodowego, był niezwykle dynamiczny rozwój transportu lotniczego. Rosnąca zamożność społeczeństw oraz swoista „moda na latanie”, spowodowała zwiększenie udziału tej gałęzi z około 10% na progu lat osiemdziesiątych do ponad 20% w 2007. Nieprzerwanie spadało znaczenie transportu kolejowego: w 1980 r. 12% podróży wykonywana była koleją; 30 lat później udział ten zmniejszył się do 9%.
Znając obraz zmian w obszarze transportu pasażerskiego w Europie Zachodniej, warto prześledzić analogiczne procesy w środkowej części kontynentu. Wykres 29. zawiera niezbędne do przeprowadzenia analizy dane.
Wykres 29. Rozwój transportu pasażerskiego w Europie Środkowej w latach 1980-2007.
Źródło: Opracowanie własne na podstawie: Baza danych GMID (Pobranie danych: 2008, 22 listopad); European Conference of Ministers of Transports: Trends in Transport Sector 1973-2003 oraz International Monetary Fund: World Economic Outlook Database, October 2008.
Wykres 29. ukazuje, że zmiany zachodzące w okresie ostatnich trzydziestu lat, były, pod względem wzrostu wolumenu przewozów, w przybliżeniu podobne do zmian obserwowanych na Zachodzie Europy. W całym badanym okresie następował wzrost ilości wykonanych pasażerokilometrów. Nie zaistniało więc zjawisko występujące w transporcie towarowym, gdzie na początku lat dziewięćdziesiątych ograniczeniu uległa produkcja transportowa. Zamiast tego w okresie 1990-1995 nastąpiło spowolnienie we wzroście pracy przewozowej. W roku 1995 w zestawieniu do okresu poprzedniego, nastąpił jedynie niewielki wzrost w wolumenie przewozów pasażerskich. Ogólnie rzecz biorąc w pięciu analizowanych krajach Europy Środkowej praca przewozowa w latach 1980-2007 niemal podwoiła się. Podobnie jak w przypadku transportu ładunku początkowo największe znaczenie posiadał transport kolejowy – jego udział w przewozach pasażerskich sięgał 60%. W roku 1990 w dalszym ciągu dominował transport kolejowy; sytuacja ta zmieniła się znacznie w roku 1995 – wtedy to przewagę uzyskał transport samochodowy. Sytuacja ta ulegała nasileniu w kolejnych okresach. W roku 2007 udział transportu kolejowego spadł do 14%, natomiast udział transportu samochodowego osiągnął poziom 78%. W całym badanym okresie zwiększało się znaczenie transportu lotniczego. W roku 2007 udział pracy przewozowej pokonywanej tę gałęzią wzrósł do 7,8%, w zestawieniu z 4% udziałem odnotowanym w roku 1980 oraz 1985.
Porównując rezultaty badania dla Europy Zachodniej oraz Środkowej, można stwierdzić, iż zwyczaje transportowe charakterystyczne dla obydwu części kontynentu wykazują zarówno podobieństwa, jak i różnice. W obydwu analizowanych regionach dominującym sposobem przemieszczania się jest transport samochodowy. W Europie Zachodniej udział tej gałęzi jest jednak mniejszy; na Zachodzie kształtuje się on na poziomie 70%, w porównaniu z 80% obserwowanym w państwach Europy Środkowej. W naszej części kontynentu większy jest ponadto udział transportu kolejowego – wynosi on ok. 14% wolumenu przewozów; na zachodzie Europy transport kolejowy stanowi 9% wolumenu przewozów pasażerskich. Wśród społeczeństw Europy Zachodniej znacznie większą rolę odgrywa transport lotniczy. Tę gałęzią transportu wykonywana jest blisko 30% pracy przewozowej w Europie Zachodniej oraz około 8% we wschodniej części kontynentu.
Zestawiając uzyskane wyniki w dziedzinie transportu pasażerskiego z wartościami w obszarze transportu towarowego, można zauważyć, iż różnie rozkładają się udziały poszczególnych rodzajów transportu. W przewozach towarowych większe znaczenie ma transport kolejowy; w dziedzinie przewozów pasażerskich większa jest rola transportu samochodowego oraz, w jeszcze większym stopniu, przewozów drogą powietrzną.
4. Analiza transportochłonności gospodarki europejskiej w okresie 1980-2007
Dotychczasowe rozważania nt. rozwoju ekonomicznego gospodarek europejskich oraz zmian ilościowych oraz strukturalnych produkcji transportowej były traktowane oddzielnie. Aby dokonać analizy transportochłonności, tzn. zaangażowanie działalności transportowej w całość aktywności gospodarczej, należy przedstawić wyniki produkcji transportowej w porównaniu z makroekonomicznymi wielkościami charakterystycznymi dla gospodarek państw tak „starej”, jak i „nowej” Unii Europejskiej.
Transportochłonność mierzona w jednym momencie czasowym przyniesie odpowiedź na pytanie o to, w których z grup państw, tzn. w krajach Środkowej czy Zachodniej Europy istnieje większy udział transportu w produkcji globalnej. Z kolei analiza dynamiczna ukazująca zmiany wielkości produkcji transportowej na tle całości zjawisk gospodarczych od roku 1980, wskaże generalne tendencje zmian zachodzących w transportochłonności gospodarki. Aby uniknąć problemów z zniekształceniem wyników działalności gospodarczej przez czynniki inflacyjne, wartość produkcji zostanie odniesiona do cen stałych, pochodzących z roku 1980.
Badanie transportochłonności zostanie przeprowadzone w dwóch przekrojach, tzn. w odniesieniu do transportu ładunków oraz pasażerów. Pozwoli to na wyodrębnienie możliwych różnic w specyfice zjawiska transportochłonności dla tych dwóch rodzajach transportu.
4.1. Transportochłonność w zakresie przewozów ładunków krajów Unii Europejskiej w roku 2007
Z toku wywodów zawartych w poprzednich rozdziałach pracy wynika, że kraje Europy Zachodniej górują nad krajami środkowoeuropejskimi zarówno pod względem osiągniętego Produktu Krajowego Brutto, jak i produkcji transportowej. Aby sprawdzić, która z omawianych grup państw charakteryzuje się większym współczynnikiem transportochłonności, należy odnieść wielkość produkcji transportowej do PKB wyrażonego w jednostkach pieniężnych. Jako jednostkę PKB przyjęto dolary amerykańskie (USD) w cenach stałych z roku 1980. Podejście takie pozwoliło na uniknięcie problemów związanych z zniekształcającym wpływem inflacji .
Tabela 23. przedstawia informacje o transportochłonności w zakresie przewozów ładunków.
Tabela 23. Transportochłonność w zakresie przewozów ładunkowych w krajach Europy Zachodniej w 2007 r., wyrażona w [tkm /1 USD PKB wg cen stałych z roku 1980].
Państwo Transport samochodowy Transport kolejowy Transport lotniczy Suma
Niemcy 0,175 0,073 0,012 0,261
Francja 0,157 0,037 0,005 0,199
Wielka Brytania 0,152 0,018 0,006 0,176
Włochy 0,273 0,033 0,003 0,309
Hiszpania 0,270 0,021 0,002 0,293
Średnia 0,190 0,041 0,007 0,237
Źródło: Opracowanie własne na podstawie: Baza danych GMID (Pobranie danych: 2008, 22 listopad); European Conference of Ministers of Transports: Trends in Transport Sector 1973-2003 oraz International Monetary Fund: World Economic Outlook Database, October 2008.
Dane zawarte w tabeli 23. ukazują, iż największy część transportochłonności jest generowana przez transport samochodowy. W państwach „starej” UE na każdego dolara PKB przypada 0,19 tkm wykonanego transportem drogowym. Na dalszych miejscach znajdują się: transport kolejowy – 0,041 oraz lotniczy – 0,007 [tkm/1 USD]. Transport samochodowy największe znaczenie posiada we Włoszech oraz Hiszpanii – tam na każdy 1 USD Produktu Krajowego Brutto przypada odpowiednio 0,273 oraz 0,27 tkm. Największa transportochłonność w zakresie transportu kolejowego występuje w Niemczech – 0,073 [tkm/1 USD]; na dalszych pozycjach plasują się Francja oraz Włochy – po ok. 0,03. Jeśli chodzi o transportochłonność towarową w obrębie transportu lotniczego, to największe znaczenie ma on w Niemczech. Na każdy wytworzony 1 USD PKB przypada w tym państwie 0,012 tkm przewiezionego tym rodzajem transportu. W pozostałych krajach współczynnik ten jest dużo mniejszy. We Francji jest on niższy o połowę; najmniejsze znaczenie transportu lotniczego w przewozie ładunków występuję we Włoszech oraz Hiszpanii.
W państwach Europy Zachodniej największą transportochłonnością przewozów ładunkowych charakteryzują się Włochy oraz Hiszpania, odpowiednio 0,309 i 0,293 [tkm/1 USD]. Najmniejsze zaangażowanie transportu w gospodarkę charakterystyczne jest natomiast dla Wielkiej
Brytanii oraz Francji – 0,176 i 0,199. Taka kolejność może świadczyć o poprawności stwierdzenia o odwrotnej zależności rozwoju gospodarczego oraz poziomu transportochłonności.
Analiza sytuacji w krajach Środkowej Europy pozwoli na dokładniejsze rozpoznanie transportochłonności w Unii Europejskiej.
Tabela 24. Transportochłonność w zakresie przewozów ładunkowych w krajach Europy Środkowej w 2007 r., wyrażona w [tkm /1 USD PKB wg cen stałych z roku 1980].
Państwo Transport samochodowy Transport kolejowy Transport lotniczy Suma
Polska 1,202 0,480 0,001 1,683
Czechy 0,612 0,190 0,001 0,802
Węgry 0,370 0,233 0,002 0,604
Bułgaria 0,426 0,148 0,000 0,574
Rumunia 0,724 0,300 0,000 1,024
Średnia 0,789 0,311 0,001 1,100
Źródło: Opracowanie własne na podstawie: Baza danych GMID (Pobranie danych: 2008, 22 listopad); European Conference of Ministers of Transports: Trends in Transport Sector 1973-2003 oraz International Monetary Fund: World Economic Outlook Database, October 2008.
Wśród krajów Europy Środkowej największy udział w ogólnej transportochłonności posiada transport samochodowy, podobnie jak w przypadku zachodniej części kontynentu. Na 1 USD wytworzonego PKB przypada 0,789 tkm wypracowanego tę gałęzią transportu. Drugim co do znaczenia rodzajem transportu jest transport kolejowy. W tym rejonie Unii Europejskiej transportochłonność związana z tym typem transportu równa jest 0,311 [tkm/1 USD]. Znaczenie transportu lotniczego jest marginalne i może zostać uznane za statystycznie nieistotne.
Największą transportochłonnością w zakresie zarówno transportu samochodowego oraz kolejowego charakteryzuje się gospodarka Polski. W przypadku transportu samochodowego transportochłonność wynosi 1,202 [tkm/1 USD], a w transporcie kolejowym jest ona równa 0,48. W innych krajach tego regionu transportochłonność wytwarzana przez te dwa rodzajów transportu lądowego jest o wiele niższa. Jej wartość waha się pomiędzy 0,37 [tkm/1 USD] w przypadku Węgier do 0,724 dla Rumunii. W obszarze transportu kolejowego, największa transportochłonność, poza Polską, była właściwa dla Rumunii – 0,3 [tkm/1 USD] oraz dla Węgier – 0,233.
Największą transportochłonnością wśród krajów środkowoeuropejskich w zakresie przewozów ładunkowych charakteryzuje się Polska – w tym kraju przypadało w 2007 1,683 tkm na jednego wytworzonego USD Produktu Krajowego Brutto. Drugim krajem o sporym zaangażowaniu transportu w gospodarkę jest Rumunia; iloraz wielkości pracy przewozowej do PKB wynosi w tym kraju 1,024 [tkm/1 USD]. Spośród krajów o najniższym poziomie transportochłonności związanej z przewozami towarowymi w tej części Europy znajdują się Bułgaria oraz Węgry – jej przyjęta miara wynosi tam odpowiednio 0,574 i 0,604 [tkm/1 USD].
Wykres 30. Transportochłonność krajów Europy Zachodniej oraz Środkowej wyrażona jako iloraz wielkości pracy przewozowej i wartości PKB w 2007 r. [pkm/ 1 USD w cenach stałych z roku 1980].
Źródło: Opracowanie własne na podstawie: Baza danych GMID (Pobranie danych: 2008, 22 listopad); European Conference of Ministers of Transports: Trends in Transport Sector 1973-2003 oraz International Monetary Fund: World Economic Outlook Database, October 2008.
Porównując rezultaty otrzymane dla krajów Europy Zachodniej z państwami wschodniej części Unii Europejskiej (wykres 30.) można zauważyć, że transportochłonność, wyrażona jako iloraz pracy przewozowej z wielkością PKB w roku 2007 (w cenach stałych z roku 1980) jest o wiele wyższa w państwach Europy Środkowej. W krajach Europy Środkowej na 1 USD wypracowanego PKB przypada 1,1 tkm pracy przewozowej; analogiczny wskaźnik dla krajów Europy Zachodniej równa się 0,237 [tkm/1 USD], jest zatem niemal pięciokrotnie wyższy. W przypadku transportu samochodowego transportochłonność państw środkowoeuropejskich jest ok. cztery razy większa (0,789 dla Europy Środkowej i 0,19 [tkm/1 USD] dla Zachodniej). W zakresie transportu kolejowego różnica w wielkości transportochłonności jest jeszcze bardziej widoczna – gospodarki krajów Europy Zachodniej posiadają niemal osiem razy mniejszy udział pracy transportowej w przeliczeniu na jednostkę PKB. Jedynie w przypadku transportu lotniczego zaangażowanie pracy przewozowej w produkcję globalną jest wyższe w krajach zachodnich.
Otrzymane wyniki potwierdzają przyjętą hipotezę o wyższym wskaźniku transportochłonności w krajach Europy Środkowej, uznanych za bardziej zacofane gospodarczo, od lepiej rozwiniętych państw Europy Zachodniej. Następnym krokiem będzie sprawdzenie czy w przypadku przewozów pasażerskich zależność będzie podobna do tej, jaką zaobserwowano w obszarze przewozów ładunkowych.
4.2. Transportochłonność w zakresie przewozów pasażerskich krajów Unii Europejskiej w roku 2007
Badania transportochłonności w zakresie przewozów ładunków wykazało, iż państwa Europy Środkowej charakteryzują się znacznie wyższym, niemal pięciokrotnie, zaangażowaniem transportu w gospodarkę niż ma to miejsce w krajach Europy Zachodniej. Aby sprawdzić, czy podobna zależność występuje również w przewozach pasażerskich, zostaną porównane odpowiednie wskaźniki obliczone osobno dla Europy Zachodniej oraz Środkowej.
Tabela 25. obrazuje, jaka jest miara transportochłonności w obszarze przewozów pasażerskich w zachodniej części Europy.
Tabela 25. Transportochłonność w zakresie przewozów pasażerskich w krajach Europy Zachodniej w 2007 r., wyrażona w [pkm /1 USD PKB wg cen stałych z roku 1980].
Państwo Transport samochodowy Transport kolejowy Transport lotniczy Suma
Niemcy 0,413 0,054 0,110 0,577
Francja 0,347 0,063 0,108 0,517
Wielka Brytania 0,373 0,041 0,210 0,624
Włochy 0,587 0,069 0,071 0,727
Hiszpania 0,440 0,040 0,162 0,641
Średnia 0,417 0,054 0,131 0,602
Źródło: Opracowanie własne na podstawie: Baza danych GMID (Pobranie danych: 2008, 22 listopad); European Conference of Ministers of Transports: Trends in Transport Sector 1973-2003 oraz International Monetary Fund: World Economic Outlook Database, October 2008.
Dane przedstawione w tabeli 25. ukazują, że we wszystkich analizowanych krajach transport samochodowy jest gałęzią, która w największym stopniu wpływa na całościowy wynik transportochłonności. Wartość ta waha się od 0,347 [pkm/1 USD] w przypadku Francji do 0,587 [pkm/1 USD] we Włoszech. Ogólnie rzecz biorąc w pięciu analizowanych krajach regionu Europy Zachodniej na każdy wytworzony 1 USD przypada 0,417 pasażerokilometrów, pochodzących z transportu samochodowego. Drugim co do znaczenia rodzajem transportu jest transport lotniczy. Przeciętna ilość pasażerokilometrów odniesiona do 1 USD wynosi 0,131. Na poziomie poszczególnych krajów pasażerski transport lotniczy odgrywa największą rolę w Wielkiej Brytanii (0,21 [pkm/1 USD]) oraz w Hiszpanii (0,162 [pkm/1 USD]). Z kolei najmniejszy jest udział transportu lotniczego w transportochłonności pasażerskiej w takich państwach, jak Włochy, Francja oraz Niemcy, w których to krajach badany miernik zawierał się w przedziale od 0,071 do 0,11 [pkm/1 USD].
Transport kolejowy jest gałęzią transportu, który charakteryzuje się najmniejszą ilością wykonanych pasażerokilometrów w przeliczeniu na jednostkę PKB. Nie występują zasadnicze różnice na poziomie poszczególnych krajów; wartości znajdują się w przedziale od 0,04 w przypadku Hiszpanii do 0,069 [pkm/1 USD] we Włoszech.
Spośród wszystkich badanych krajów Europy Zachodniej największa transportochłonność w obszarze przewozów pasażerskich jest charakterystyczna dla państw Europy południowej, czyli Włoszech – 0,727 [pkm/ 1 USD] oraz Hiszpanii – 0,641 [pkm/1 USD]. Najmniejsze zaangażowanie transportu pasażerskiego w tworzeniu Dochodu Narodowego można zaobserwować we Francji oraz Niemczech. W tych krajach transportochłonność pasażerska wyniosła odpowiednio 0,517 oraz 0,577 [pkm/1 USD]. Uzyskane wyniki świadczą o tym, że wyższa transportochłonność jest właściwa dla słabiej rozwiniętych krajów.
Aby uzyskać pełny obraz badanego problemu w Europie należy omówić analogiczne wskaźniki w Europie Środkowej. Tabela 26. zawiera odpowiednie informacje.
Tabela 26. Transportochłonność w zakresie przewozów pasażerskich w krajach Europy Środkowej w 2007 r., wyrażona w [pkm /1 USD PKB wg cen stałych z roku 1980].
Państwo Transport samochodowy Transport kolejowy Transport lotniczy Suma
Polska 0,903 0,159 0,065 1,127
Czechy 0,462 0,087 0,082 0,631
Węgry 0,468 0,270 0,135 0,874
Bułgaria 0,513 0,070 0,058 0,641
Rumunia 1,177 0,113 0,059 1,348
Średnia 0,759 0,135 0,076 0,970
Źródło: Opracowanie własne na podstawie: Baza danych GMID (Pobranie danych: 2008, 22 listopad); European Conference of Ministers of Transports: Trends in Transport Sector 1973-2003 oraz International Monetary Fund: World Economic Outlook Database, October 2008.
Odnosząc się do danych zawartych w tabeli 26., stwierdzić można, iż transport samochodowy w największym stopniu wpływa na otrzymany współczynnik transportochłonności. Na każdy 1 USD Produktu Krajowego Brutto przypada krajach Europy Środkowej przeciętnie 0,759 pasażerokilometra. Współczynnik ten jest największy dla Polski oraz Rumunii – odpowiednio 0,903 oraz 1,177 [pkm/1 USD]; natomiast najniższy poziom zaangażowania transportu samochodowego w tworzeniu Produktu Krajowego Brutto występuje w Czechach oraz na Węgrzech (ok. 0,46 [pkm/1 USD]).
Transport kolejowy jest drugą co do znaczenia gałęzią transportu w Europie Środkowej w zakresie przewozów pasażerskich (w Europie Zachodniej rolę tę pełni transport lotniczy). Współczynnik transportochłonności dla tego typu transportu wynosi dla wszystkich badanych krajów 0,135 [pkm/1 USD]. Na poziomie poszczególnych krajów największa transportochłonność występuje na Węgrzech oraz w Polsce – odpowiednio 0,27 i 0,159 [pkm/1 USD].
Odnoście rezultatów otrzymanych w przypadku transportu lotniczego, największą rolę odgrywa on na Węgrzech (0,135 [pkm/1 USD]). W innych państwach regionu Europy Środkowej omawiany współczynnik jest znacznie niższy i kształtuje się na poziomie niższym niż 0,1 [pkm/1 USD]. Ogólny współczynnik dla wszystkich pięciu krajów tego regionu ukształtował się na poziomie 0,076 [pkm/1 USD].
Rekapitulując największa transportochłonność w zakresie przewozów pasażerskich występuje w Rumunii oraz w Polsce. Współczynnik ten wynosi w tych krajach odpowiednio 1,348 oraz 1,127 [pkm/1 USD]. Z kolei najmniejsza transportochłonność w obszarze przewozów pasażerskich jest charakterystyczna dla Czech oraz Bułgarii (w obydwu przypadkach ok. 0,6 [pkm/1 USD]. Warto zauważyć, że w krajach tych obliczone współczynniki są niższe niż analogiczne wyniki otrzymane dla niektórych państw zachodnich (Włochy i Hiszpania).
Ogólnie rzecz biorąc różnice w transportochłonności pasażerskiej są znacznie mniejsze w przypadku przewozów ładunkowych. Na wykresie 31. zaprezentowano współczynniki transportochłonności dla Europy Zachodniej oraz Środkowej.
Wykres 31. Transportochłonność krajów Europy Zachodniej oraz Środkowej wyrażona jako iloraz wielkości pracy przewozowej i wartości PKB w 2007 r. [pkm/ 1 USD w cenach stałych z roku 1980].
Źródło: Opracowanie własne na podstawie: Baza danych GMID (Pobranie danych: 2008, 22 listopad); European Conference of Ministers of Transports: Trends in Transport Sector 1973-2003 oraz International Monetary Fund: World Economic Outlook Database, October 2008.
Jak można odczytać z wykresu 27. współczynnik transportochłonności jest wyższy o ok. 40% w państwach Europy Środkowej w porównaniu do Europy Zachodniej. Potwierdza to przypuszczenie o odwrotnej zależności poziomu rozwoju gospodarczego oraz transportochłonności.
4.3. Transportochłonność systemów transportowych Unii Europejskiej w zakresie transportu towarowego w latach 1980-2007
Analiza transportochłonności była do tej pory przeprowadzona jedynie dla roku 2007. Wynikało z niej, że istnieją znaczne różnice w poziomie transportochłonności w zachodniej i środkowej części Europy. W przypadku transportu towarowego różnice te są bardzo duże; w zakresie przewozów pasażerskich wyniki nie są znacznie oddalone.
Następnym etapem badania jest weryfikacja hipotezy o malejącej transportochłonności wraz ze wzrostem poziomu rozwoju gospodarczego. Mówiąc dokładniej chodzi o sprawdzenie, czy stopień przyrostu produkcji transportowej jest niższy od przyrostu Dochodu Narodowego. Formalnie problem może być zapisany w następujący sposób:
, gdzie:
stopa wzrostu produkcji transportowej;
stopa wzrostu Dochodu Narodowego.
Aby przekonać się czy ta zależność jest prawdziwa dla okresu 1980-2007 obliczono iloraz pracy przewozowej oraz wielkości Produktu Krajowego Brutto obliczonego wg cen stałych pochodzących z roku 1980 (w dolarach amerykańskich). Otrzymane współczynniki transportochłonności są obliczone dla pięciu krajów Europy Zachodniej oraz pięciu krajów Europy Środkowej. Podejście takie może być uzasadnione faktem, że przebieg zmian we wzroście gospodarczym oraz w zmianach produkcji transportowej był zbliżony w obrębie wszystkich krajów wyróżnionych w Europie Zachodniej i Środkowej. Wyniki opisujące zmiany zachodzące w Europie Zachodniej można odnaleźć na wykresie 32.
Wykres 32. Zmiany współczynnika transportochłonności dla wybranych państw Europy Zachodniej (Niemcy, Francja, Wielka Brytania, Włochy, Hiszpania) w latach 1980-2007 (w [tkm/1 USD wg cen stałych w 1980 r.].
Źródło: Opracowanie własne na podstawie: Baza danych GMID (Pobranie danych: 2008, 22 listopad); European Conference of Ministers of Transports: Trends in Transport Sector 1973-2003 oraz International Monetary Fund: World Economic Outlook Database, October 2008.
Odnosząc się do danych przedstawionych na wykresie 32. można zauważyć tendencję spadkową we współczynniku transportochłonności w Europie Zachodniej. Ogólnie rzecz biorąc współczynnik transportochłonności w obszarze towarowej zmalał w latach 1980-2007 z 0,27 [tkm/1 USD] do wartości poniżej 0,24 [tkm/1 USD]. Nie była to tendencja jednolita; w badanym okresie było kilka okresów, w których transportochłonność wzrastała. Miało to miejsce w latach 1985-1988 oraz 1995-1999. W okresie 1985-1989 współczynnik transportochłonności powiększył się o 3%. Było to możliwe z powodu szybszego wzrostu produkcji transportowej (wzrosła w tym czasie o ok. 17%), niż Dochodu Narodowego (wzrost o 14%). Drugim okresem, w którym nastąpił znaczący wzrost transportochłonności (o 12%) przypadł na lata 1995-1999. W tym przedziale czasowym Produkt Krajowy Brutto powiększył się o ok. 10%, natomiast przyrost względny produkcji transportowej osiągnął wartość w przybliżeniu 22%.
Analizując wykres 32. można także wyróżnić dwa okresy spadku transportochłonności. Przypadły one na lata 1988-1995 oraz 1997-2007. W pierwszym z wyróżnionych okresów współczynnik transportochłonności spadł z ok. 0,275 do wartości poniżej 0,25 [tkm/1 USD]. Spadek ten był możliwy dzięki temu, że stopa wzrostu gospodarczego wyniosła w latach 1988-1995 16%, natomiast wzrost produkcji transportowej wyniósł zaledwie ok. 4%. W latach 1999-2007 współczynnik transportochłonności spadł z poziomu 0,275 do 0,237 [tkm/1 USD]; jest to najniższy poziom w analizowanym okresie. Spadek badanego zjawiska jest równy 14%; na zmianę tę nałożyły się wzrost Dochodu Narodowego o 18% oraz bardzo skromny wzrost produkcji transportowej o ok. 2%.
W przypadku krajów Europy Zachodniej potwierdziła się hipoteza o malejącym udziale produkcji transportowej w globalnym Dochodzie Narodowym. Aby uzyskać pełny obraz zmian w badanym zjawisku w całej Europie, analogiczne badanie należy wykonać dla krajów Europy Środkowej. Wykres 33. zawiera informacje o zmianach w poziomie transportochłonności w analizowanym okresie.
Wykres 33. Zmiany współczynnika transportochłonności dla wybranych państw Europy Środkowej (Polska, Czechy, Węgry, Bułgaria, Rumunia) w latach 1980-2007 (w [tkm/1 USD wg cen stałych w 1980 r.]).
Źródło: Opracowanie własne na podstawie: Baza danych GMID (Pobranie danych: 2008, 22 listopad); European Conference of Ministers of Transports: Trends in Transport Sector 1973-2003 oraz International Monetary Fund: World Economic Outlook Database, October 2008.
Dane zawarte na wykresie 33. przedstawiają wyraźny i stały spadek współczynnika transportochłonności dla krajów Europy Środkowej. W roku 1980 transportochłonność, mierzona jako iloraz wielkości pracy przewozowej oraz Produktu Krajowego Brutto wynosiła ok. 2 [tkm/1 USD]. W roku 2007 badana wielkość zmalała do ok. 1,1 [tkm/1 USD], czyli o niemal 50%. Widać zatem, że zmiana względna jest znacząco większa niż w przypadku krajów Europy Zachodniej. W latach osiemdziesiątych transportochłonność zmniejszała się w bardzo stabilnym tempie. W roku 1989 współczynnik transportochłonności w zakresie przewozów ładunkowych wyniósł ok. 1,5 [tkm/1 USD]; był zatem o 25% niższy niż na początku badanego okresu. Czas początku lat dziewięćdziesiątych był dla krajów Europy Środkowej okresem przechodzenia ze struktur gospodarki nakazowo-rozdzielczej do gospodarki rynkowej. Po roku 1989 rozpoczął się okres zmniejszania produkcji globalnej, w tym również produkcji transportowej, w obszarze przewozów towarowych. Z uwagi na fakt, że w pierwszej połowie lat dziewięćdziesiątych w dalszym ciągu następował spadek współczynnika transportochłonności, można wywnioskować, że stopa spadku Dochodu Narodowego była niższa niż produkcji transportowej. W latach 1989-1993 Produkt Krajowy Brutto gospodarek krajów dawnego tzw. „bloku wschodniego” skurczył się o prawie 20%; natomiast spadek produkcji transportowej (w zakresie przewozów ładunkowych) osiągnął ok. 27%.
W krajach Europy Środkowej najniższy poziom transportochłonności został osiągnięty w roku 2001 – 1,04 [tkm/1 USD]. W okresie 2001-2004 następował wzrost zaangażowania produkcji transportowej w procesy gospodarcze; w roku 2004 transportochłonność wyniosła 1,18 [tkm/1 USD]. Od roku 2004 następuje powolny spadek transportochłonności. W roku 2007 transportochłonność krajów Europy Środkowej wyniosła ok. 1,1 [tkm/1 USD].
Badanie przeprowadzone odrębnie dla krajów Europy Zachodniej oraz Europy Środkowej potwierdziło hipotezę głoszącą, że stopa wzrostu Dochodu Narodowego jest w długim okresie wyższa niż przyrost produkcji transportowej.
Można zauważyć, że omawiane procesy mają nieco inny przebieg na Zachodzie oraz Wschodzie Europy. Po pierwsze zmiany obserwowane w przypadku państw Europy Zachodniej są znacznie mniejsze niż w Europie Środkowej. Dla przypomnienia w latach 1980-2007 współczynnik transportochłonności w zakresie transportu towarowego w krajach zachodnich zmniejszył się o 12%, natomiast w krajach Europy Środkowej zmniejszył się on o prawie 50%. Rozbieżność ta wynika z pewnością z faktu, iż organizmy gospodarcze Europy Zachodniej charakteryzują się większą dojrzałością niż ma to miejsce w przypadku krajów Europie Środkowej. Niemniej jednak warto porównać dynamikę zmian, jakie w obszarze zmian transportochłonności zachodziły w obu analizowanych grupach państw. W celu zapewnienia porównywalności wyników otrzymywane rezultaty odniesiono do okresu bazowego, czyli roku 1980 (wykres 34.).
Wykres 34. Względne zmiany współczynnika transportochłonności dla krajów Europy Zachodniej oraz Środkowej w latach 1980-2007 (1980=100).
Źródło: Opracowanie własne na podstawie: Baza danych GMID (Pobranie danych: 2008, 22 listopad); European Conference of Ministers of Transports: Trends in Transport Sector 1973-2003 oraz International Monetary Fund: World Economic Outlook Database, October 2008.
Dane zamieszczone na wykresie 31. potwierdzają, iż transportochłonność w znacznie szybszym tempie malała w krajach Europy Środkowej. W latach osiemdziesiątych współczynnik transportochłonności w krajach Europy Zachodniej nie zmienił się znacząco. W krajach Europy Środkowej zmniejszył się on w tej dekadzie o 20%. W następnych latach zaobserwowano spadek współczynnika transportochłonności tak w zachodniej, jak i środkowej części Europy (do 1995). Po 1995 udział transportu w procesach gospodarczych nieznacznie powiększył się w Europie Zachodniej; Europa Środkowa przeżyła w tym czasie znaczący spadek omawianego współczynnika. W roku 2000 poziom transportochłonności nie uległ zmianie w porównaniu do okresu bazowego w Europie Zachodniej; w badanych krajach Europy Środkowej spadł on natomiast do nieco ponad 50% stanu wyjściowego. Po roku 2000 dynamika wzrostu gospodarczego okazywała się wyższa niż stopa wzrostu produkcji transportowej w obu częściach Europy. Aktualnie w krajach zachodnich transportochłonność wynosi 88% stanu zaobserwowanego w roku 1980; dla krajów Europy Środkowej wskaźnik ten równy jest 56%.
Podsumowując rozważania dokonane w tym rozdziale, można stwierdzić, iż zarówno w krajach Europy Zachodniej, jak i Środkowej, poziom transportochłonności ulegał w badanym okresie zmniejszeniu. Dynamika tych procesów była jednak znacznie silniejsza w „nowych” krajach Unii Europejskiej. Przebieg omawianych procesów świadczy o dostosowywaniu się krajów Europy Środkowej do struktur gospodarczych „starych” państw Wspólnoty.
4.4. Transportochłonność systemów transportowych Unii Europejskiej w zakresie transportu pasażerskiego w latach 1980-2007.
Wskaźnik transportochłonności obliczony dla transportu pasażerskiego w 2007 wykazywał większą transportochłonność dla krajów Europy Środkowej, jakkolwiek różnice te nie były tak znaczące, jak w przypadku transportu towarów.
Podobnie jak uczyniono to dla przewozów towarowych, analiza transportochłonności zostanie przeprowadzona osobno dla krajów Europy Zachodniej oraz Środkowej.
Pierwszą grupą krajów, która zostanie poddana analizie, będą kraje Europy Zachodniej. Wykres 35. przedstawia zagregowane dane dla państw położonych w Europie Zachodniej.
Wykres 35. Zmiany współczynnika transportochłonności dla wybranych państw Europy Zachodniej (Niemcy, Francja, Wielka Brytania, Włochy, Hiszpania) w latach 1980-2007 (w [pkm/1 USD wg cen stałych w 1980 r.]).
Źródło: Opracowanie własne na podstawie: Baza danych GMID (Pobranie danych: 2008, 22 listopad); European Conference of Ministers of Transports: Trends in Transport Sector 1973-2003 oraz International Monetary Fund: World Economic Outlook Database, October 2008.
Kształt wykresu 35. informuje o wzrostowej tendencji współczynnika transportochłonności w obszarze transportochłonności w badanym okresie. W okresie 1980-2007 transportochłonność, odnoszona do Produktu Krajowego Brutto w cenach stałych z roku 1980 powiększyła się z ok. 0,54 do 0,6 [pkm/1 USD], tzn. o 11%. Oznacza to, iż rozwój transportu pasażerskiego w tej grupie krajów był szybszy niż tempo rozwoju gospodarczego. Jak można odczytać z omawianego okresu w latach osiemdziesiątych transportochłonność w zakresie przewozów pasażerskich pozostawała na podobnym poziomie ok. 0,55 [pkm/1 USD]. Dosyć duży przyrost tego współczynnika miał miejsce w latach 1991-1997. W tym przedziale czasowym współczynnik transportochłonności powiększył się z 0,57 do 0,61 [pkm/1USD]. W tym okresie produkcja transportowa w obszarze transportu pasażerskiego powiększyła się o 22%, natomiast Dochód Narodowy wzrósł w tym czasie o 10%. Po roku 1997 poziom transportochłonności nie ulegał większym zmianom. W latach 1998-2005 współczynnik transportochłonności wzrósł nieznacznie z 0,6 do 0,61 [pkm/1 USD]. Ostatecznie w roku 2007, współczynnik transportochłonności w krajach Europy Zachodniej ukształtował się na poziomie ok. 0,6 [pkm/1 USD].
Przykład krajów Europy Zachodniej wykazuje, że procesy w obrębie transportu pasażerskiego zachodzą inaczej niż w przypadku przewozów ładunkowych. Tendencja wzrostu transportochłonności może być związana ze zwiększającą się mobilności obywateli oraz popularyzacją bardziej aktywnych form spędzania wolnego czasu przez obywateli państw zachodnich.
Dla zdobycia pełnego obrazu sytuacji w Europie, należy przeprowadzić analogiczne badanie dla krajów Europy Wschodniej. Wykres 33. ukazuje zmiany, jakie zachodziły w poziomie transportochłonności przewozów pasażerskich w latach 1980-2007.
Wykres 36. Zmiany współczynnika transportochłonności dla wybranych państw Europy Zachodniej (Polska, Czechy, Węgry, Bułgaria, Rumunia) w latach 1980-2007 (w [pkm/1 USD wg cen stałych w 1980 r.]).
Źródło: Opracowanie własne na podstawie: Baza danych GMID (Pobranie danych: 2008, 22 listopad); European Conference of Ministers of Transports: Trends in Transport Sector 1973-2003 oraz International Monetary Fund: World Economic Outlook Database, October 2008.
Odnosząc się do wykresu 36. można wyróżnić dwa główne okresy w kształtowaniu się współczynnika transportochłonności. Pierwszy w latach 1987-1992 odznaczał się szybkim przyrostem transportochłonności krajów tej części
Europy; natomiast lata 1992-2007 charakteryzowały się stałym spadkiem tego współczynnika (wyłączając 1995-1999, kiedy poziom transportochłonności nieznacznie wzrósł). W pierwszym z wyróżnionych okresów współczynnik transportochłonności powiększył się aż o 44%, wzrastając z 0,9 do 1,3 [pkm/1 USD]. Należy zauważyć, że w tych latach miała miejsce transformacja ustrojowa krajów Europy Środkowej w kierunku gospodarki rynkowej. Jak wynika z poprzednich badań w tym czasie w państwach tego regionu miał miejsce bardzo duży spadek Produktu Krajowego Brutto. W latach 1987-1992 Dochód Narodowy spadł w omawianych krajach o 17%. W analogicznym okresie zaobserwowano wzrost produkcji transportowej w obszarze przewozów pasażerskich o 20%. Tak duży wzrost był zatem rezultatem wspólnego działania tych dwóch czynników. Wynika z tego, że przyjęcie modelu gospodarki rynkowej spowodowało wyraźny wzrost w liczbie wykonanych pasażerokilometrów. Tendencja ta wyraźnie kontrastuje w porównaniu z danymi z transportu towarowego oraz zmianami w poziomie Dochodu Narodowego. Następne okresy odznaczały się zasadniczo spadkiem w poziomie obserwowanej transportochłonności. W latach 1992-1995 spadek poziomu transportochłonności był bardzo dynamiczny – zmniejszył się on wówczas o 12%, osiągając poziom 1,13 [pkm/1 USD]. W późniejszym czasie tempo spadku badanego współczynnika było znacznie mniejsze. Poziom transportochłonności w okresie 2004-2007 został zredukowany o 8%, z 1,06 do 0,97 [pkm/1 USD].
Uzyskane wyniki potwierdzają, że przebieg zmian w poziomie transportochłonności w zakresie przewozów pasażerskich jest inny niż w przewozach ładunkowych. Spadek transportochłonności w krajach Europy Środkowej, obserwowany od połowy lat dziewięćdziesiątych kontrastuje z procesami zachodzącymi na zachodzie kontynentu europejskiego. Należy jednak zwrócić uwagę na fakt, iż w 2007 roku transportochłonność w obszarze transportu pasażerskiego była wyższa niż w roku bazowym, 1980.
W celu porównania zakresu zmian odnotowanych w analizowanym okresie w Europie Zachodniej oraz Środkowej, zostanie przeprowadzona analiza względnych zmian współczynnika transportochłonności. Odpowie ona na pytanie, w której części Europy dynamika omawianych procesów była większa. Odpowiednie dane przedstawione są na wykresie 37.
Wykres 37. Względne zmiany współczynnika transportochłonności dla krajów Europy Zachodniej oraz Środkowej w latach 1980-2007 w zakresie przewozów pasażerskich (1980=100).
Źródło: Opracowanie własne na podstawie: Baza danych GMID (Pobranie danych: 2008, 22 listopad); European Conference of Ministers of Transports: Trends in Transport Sector 1973-2003 oraz International Monetary Fund: World Economic Outlook Database, October 2008.
Wykres 32. informuje, że zmienność poziomu transportochłonności była znacznie większa w Europie Środkowej niż w Europie Zachodniej. Przekształcenia zachodzące w Europie Zachodniej przebiegały o wiele bardziej łagodnie niż w Europie Środkowej. W okresie do połowy lat osiemdziesiątych poziom transportochłonności w obu częściach Europy nie odbiegały od wartości w okresie bazowym, roku 1980. Wzrost transportochłonności w Europie Środkowej charakteryzował się dużą dynamiką w latach 1987-1992. W roku 1992 poziom transportochłonności był o ok. 50% wyższy niż w roku 1980. W tym samym czasie w Europie Zachodniej analogiczne procesy zachodziły znacznie wolniej. W roku 1992 współczynnik transportochłonności był o zaledwie 5% wyższy niż w roku 1980. W kolejnych okresach w Europie Zachodniej obserwowana był stały, powolny wzrost współczynnika transportochłonności. W ostatnim roku analizowanego okresu transportochłonność w tej części Europy była równa 110% poziomu z roku 1980. W krajach środkowej części Europy przebieg zmian był zupełnie inny; współczynnik transportochłonności był coraz niższy. W roku 2007 poziom transportochłonności był o 10% wyższy niż na początku analizowanego okresu. Co ciekawe zmiana względna w poziomie transportochłonności była w okresie 1980-2007 identyczna dla obu analizowanych regionów.
Rekapitulując rozważania nt. transportochłonności w zakresie przewozów pasażerskich, można stwierdzić, że przebieg zmian jest niezgodny z hipotezą o zmniejszającym się poziomie transportochłonności wraz ze wzrostem Dochodu Narodowego. Zależność ta jest bardzo dobrze widoczna na przykładzie krajów Europy Zachodniej. Analiza zmian w Europie Środkowej nie przynosi tak jednoznacznych wniosków, choć w perspektywie długookresowej, również i tu można zauważyć wzrost współczynnika transportochłonności.
Wzrastająca rola transportu pasażerskiego w gospodarce narodowej ma swoje źródło w zwiększającej się mobilności obywateli krajów Unii Europejskiej. Okazuje się, że stopa wzrostu produkcji transportowej w zakresie przewozów pasażerskich jest wyższa niż wzrost Produktu Krajowego Brutto państw Wspólnoty. W aspekcie transportu pasażerskiego wzrost transportochłonności należy traktować jako zjawisko pozytywne, na które ma wpływ większa ruchliwość społeczna, co ma swój wyraz w aktywizacji życia społeczno-kulturalnego oraz gospodarczego. Może również świadczyć o wyższym stopniu dostępu do turystyki i rekreacji oraz instytucji kultury oraz oświaty.
Wnioski
Przeprowadzone w toku pracy badania przyniosły odpowiedź na pytania postawione we wstępie opracowania. Pierwszym z poddanych analizie problemów była różnica pomiędzy wielkością transportochłonności występująca pomiędzy regionami Europy Zachodniej oraz Europy Środkowej. Wysunięto przypuszczenie o wyższej transportochłonności w środkowej części Europy. Hipoteza ta okazała się prawdziwa. Obliczenia zawarte w opracowaniu wykazały, że gospodarki krajów Europy Środkowej charakteryzują się większą transportochłonnością (mierzoną jako iloraz pracy przewozowej oraz wielkości Produktu Krajowego Brutto). Zależność ta okazała się prawdziwa zarówno w odniesieniu do transportu ładunkowego, jak i towarowego. Okazało się, iż poziom transportochłonności w obszarze przewozów ładunkowych wykazuje znacznie większe zróżnicowanie niż w przypadku przewozów pasażerskich. Transportochłonność w zakresie przewozów towarowych jest niemal pięciokrotnie wyższa w Europie Środkowej niż Zachodniej. W przypadku przewozów pasażerskich transportochłonność „nowych” krajów Unii Europejskiej jest o ok. 50% wyższa niż w Europie Zachodniej.
Drugim zagadnieniem poruszonym we wstępie pracy była tendencja, według której rozwija się współczynnik transportochłonności w czasie. Wysunięto przypuszczenie, że poziom transportochłonności będzie wykazywał trend malejący, tzn. produkcja transportowa będzie wzrastała wolniej niż wielkość Dochodu Narodowego. Aby sprawdzić tę hipotezę zebrano dane dotyczące produkcji transportowej oraz PKB w okresie 1980-2007. Wyniki analizy przeprowadzonej dla transportu towarowego bardzo wyraźnie potwierdziły słuszność tej hipotezy. W latach 1980-2007 wskaźnik transportochłonności w Europie Zachodniej spadł o 10%, natomiast w Europie Środkowej o 40%.
Badania w obszarze transportu pasażerskiego nie potwierdziły przypuszczenia o malejącym udziale transportu w systemie gospodarczym. Poziom transportochłonności wzrastał w obydwu analizowanych grupach krajów. Tendencja ta była bardziej zdecydowana w Europie Zachodniej, gdzie właściwie nie zaobserwowano okresów spadku tego współczynnika. Inaczej zmiany przebiegały w Europie Środkowej. Bardzo silny wzrost współczynnika transportochłonności miał miejsce na przełomie lat osiemdziesiątych i dziewięćdziesiątych. Od połowy lat dziewięćdziesiątych tendencja ta uległa odwróceniu; poziom transportochłonności wykazywał w tym okresie permanentny spadek. Pomimo tej tendencji, współczynnik transportochłonności w latach 1980-2007 zmniejszył się w Europie Środkowej o ok.10%.
Z przedstawionych wyników badań można wysnuć wniosek o szybszym wzroście przewozów pasażerskich w stosunku do ładunkowych w Unii Europejskiej. Jest to związane ze zwiększającą się mobilnością mieszkańców Wspólnoty oraz zwiększoną aktywnością w obszarze kultury i wypoczynku. W tym kontekście wzrost transportochłonności w zakresie przewozów pasażerskich należy traktować jako pożądany.
Literatura
Begg D., Fischer S., Dornbush R.: Makroekonomia. PWE, Warszawa 1998
Brzeziński M.: Logistyka w przedsiębiorstwie, Wydawnictwo Bellona, Warszawa 2006
Burnewicz J., Grzywacz W.: Ekonomika transportu. WKiŁ, Warszawa 1989
Burnewicz J.: Prognoza zapotrzebowania na transport w Polsce do 2013 i 2020 roku. Uniwersytet Gdański, Sopot, 2004
Ehmer H.: Die Luftverkehrspolitik der EG – Enwicklung und aktueller Stand, Universität Münster,1991
European Conference of Ministers of Transports : Statistical Trends in Transport 1965-1994
European Conference of Ministers of Transports: Trends in Transport Sector 1973-2003
Grzywacz W., Wojewódzka-Król K., Rydzkowski W.: Polityka transportowa. Wyd. UG, Gdańsk 2003
Hołowiński J.T.: Ekonomika transportu morskiego, WM, Gdynia 1961
Jachowicz P.: Gospodarka świata 1945-2000. Wydawnictwo WSM SIG, Warszawa 2005
Kończak G., Trzpiot G.: Metody statystyczne z wykorzystaniem programów komputerowych. Wydawnictwo AE w Katowicach, Katowice 2004
Koźlak A.: Ekonomika transportu. Wyd. UG, Gdańsk 2007
Krasucki Z.: Transport i spedycja w handlu zagranicznym. Wydawnictwo Uniwersytetu Gdańskiego, Gdańsk 1997
Madeyski M, E Lissowka, M.Marzec: Wstęp do nauki o transporcie. SGPiS, Warszawa 1971
Marszałek S.: Ekonomika, organizacja i zarządzanie w transporcie, Wyd. ŚWSZwK, Katowice 2001
Milewski R.: Podstawy ekonomii. PWN, Warszawa 1998
Nasiłowski M.: System rynkowy, Wydawnictwo Key Text. Warszawa 1996
Neider J.: Transport międzynarodowy. Wyd. PWE, 2008
Okoń-Horodyńska E.: Problemy i kontrowersje wokół globalizacji. Wyd. AE Katowice 2003
Piskozub A.: Elementy ogólnej teorii transportu
Rucińska D., Ruciński A.: Marketing na rynku usług lotniczych. Wydawnictwo Uniwersytetu Gdańskiego, Gdańsk 2000
Samuelson P., Nordhaus W.: Ekonomia, tom 2. PWN, Warszawa 2004
Schemat klasyfikacji – załącznik do Rozporządzenia Rady Ministrów z dnia 24 grudnia 2007 r. (Dz.U. nr 251 poz. 1885 z dnia 31 grudnia 2007 r.)
Szpak J.: Historia gospodarcza powszechna. Wyd. PWE, Warszawa 2007
Tarski I: Ekonomika i organizacja transportu międzynarodowego, PWE, Warszawa 1973
Tomanek R: Funkcjonowanie transportu, Wyd. AE w Katowicach, Katowice 2004
Transportochłonność gospodarki narodowej. Praca zbiorowa pod red. R. Kuziemkowskiego. WKiŁ, Warszawa 1981
Wojewódzka-Król K., Rydzykowski W: Transport. PWN, Warszawa 2005
Wojnarski D.: Powszechna historia gospodarcza. Wyd. Poltext, Warszawa 2004
Raporty i bazy danych
Baza danych GMID
Baza danych Eurostat
Bilans płatniczy RP za I kwartał 2008 roku. NBP, Warszawa 2008
Rachunki kwartalne Produktu Krajowego Brutto w latach 2000-2006. GUS, Warszawa, 2007
International Monetary Fund: World Economic Outlook Database, October 2008
Inne źródła informacji
Burnewicz J.: Liberalizacja i deregulacja a wzrost i rozwój transportu w Europie, Przegląd Komunikacyjny nr. 11/2007
http://pl.wikipedia.org/wiki/Unia_Europejska#Aspekty_integracji
http://pl.wikipedia.org/wiki/Polska_Klasyfikacja_Dzia%C5%82alno%C5%9Bci
http://lotnicze.porty.biz/transport_lotniczy_polska.php
Wykaz tablic
Tabela 1.:Wielkość usług transportowych w bilansie płatniczym Polski w latach 2006-2008, w okresach kwartalnych
Tabela 2. Struktura wytworzonej produkcji globalnej w Polsce w 2006, ceny bieżące
Tabela 3. Najważniejsze wskaźniki ekonomiczne charakterystyczne dla Niemiec w latach 1980-2007, z podziałem na okresy pięcioletnie
Tabela 4. Najważniejsze wskaźniki ekonomiczne charakterystyczne dla Francji w latach 1980-2007, z podziałem na okresy pięcioletnie
Tabela 5. Najważniejsze wskaźniki ekonomiczne charakterystyczne dla Wielkiej Brytanii w latach 1980-2007, z podziałem na okresy pięcioletnie
Tabela 6. Najważniejsze wskaźniki ekonomiczne charakterystyczne dla Włoch w latach 1980-2007, z podziałem na okresy pięcioletnie
Tabela 7. Najważniejsze wskaźniki ekonomiczne charakterystyczne dla Hiszpanii w latach 1980-2007, z podziałem na okresy pięcioletnie
Tabela 8. Najważniejsze wskaźniki ekonomiczne charakterystyczne dla Polski w latach 1980-2007, z podziałem na okresy pięcioletnie
Tabela 9. Najważniejsze wskaźniki ekonomiczne charakterystyczne dla Czech w latach 1980-2007, z podziałem na okresy pięcioletnie
Tabela 10. Najważniejsze wskaźniki ekonomiczne charakterystyczne dla Węgier w latach 1980-2007, z podziałem na okresy pięcioletnie
Tabela 11. Najważniejsze wskaźniki ekonomiczne charakterystyczne dla Bułgarii w latach 1980-2007, z podziałem na okresy pięcioletnie
Tabela 12. Najważniejsze wskaźniki ekonomiczne charakterystyczne dla Bułgarii w latach 1980-2007, z podziałem na okresy pięcioletnie
Tabela 13. PKB per capita (ceny stałe, rok 1980) w wybranych okresach w krajach europejskich (w tys. USD)
Tabela 14. Dynamika wzrostu wykonanych samochodokilometrów w wybranych państwach Europy Zachodniej w poszczególnych dziesięcioleciach
Tabela 15. Dynamika produkcji transportowej(w tonokilometrach) wyrażona w średnim tempie zmian dla poszczególnych dziesięcioleci dla wybranych krajów Europy Zachodniej
Tabela 16. Ilość tonokilometrów przypadających na 1 samochodokilometr w wybranych latach w krajach Europy Zachodniej
Tabela 17. Dynamika zmian w ilości wykonanych samochodokilometrów w wybranych krajach Europy Środkowo-Wschodniej wg dziesięcioleci
Tabela 18. Liczba tonokilometrów przypadających na 1 samochodokilometr w poszczególnych latach dla wybranych krajów Europy Środkowo-Wschodniej
Tabela 19. Dynamika ilości przebytych km transportem samochodowym przez mieszkańców wybranych krajów Europy Zachodniej (średnie tempo zmian dla poszczególnych dekad)
Tabela 20. Gęstość sieci kolejowej w km na km kwadratowy powierzchni w krajach Europy Zachodniej oraz Środkowo-Wschodniej w wybranych krajach
Tabela 21. Dynamika rozwoju produkcji transportu kolejowego w poszczególnych krajach w okresach pięcioletnich (jako średnie roczne tempo zmian)
Tabela 22. Dynamika rozwoju pasażerskich przewozów lotniczych jako średnie tempo zmian w poszczególnych krajach oraz okresach
Tabela 23. Transportochłonność w zakresie przewozów ładunkowych w krajach Europy Zachodniej w 2007 r., wyrażona w [tkm /1 USD PKB wg cen stałych z roku 1980]
Tabela 24. Transportochłonność w zakresie przewozów ładunkowych w krajach Europy Środkowej w 2007 r., wyrażona w [tkm /1 USD PKB wg cen stałych z roku 1980]
Tabela 25. Transportochłonność w zakresie przewozów pasażerskich w krajach Europy Zachodniej w 2007 r., wyrażona w [pkm /1 USD PKB wg cen stałych z roku 1980]
Tabela 26. Transportochłonność w zakresie przewozów pasażerskich w krajach Europy Środkowej w 2007 r., wyrażona w [pkm /1 USD PKB wg cen stałych z roku 1980
Wykaz rysunków
Rysunek 1. Klasyfikacja pionowa transportu
Rysunek 2. Klasyfikacja pozioma transportu
Rysunek 3. Schemat klasyfikacji stosowany w Polskiej Klasyfikacji Działalności
Rysunek 4. Model I ruchu okrężnego w gospodarce
Rysunek 5. Czynniki wpływające na znaczenie gospodarcze i rozwój systemu transportowego
Rysunek 6.: Powiązania przestrzenne pomiędzy układami ludnościowym, produkcyjnym i transportowym
Wykaz wykresów
Wykres 1. Udział wydatków związanych z transportem w budżecie państwa w latach 1980-2001 (w %)
Wykres 2. Zmiany w wielkości PKB w Niemczech w stosunku rocznym w latach 1980-2007
Wykres 3. Zmiany w wielkości PKB we Francji w stosunku rocznym w latach 1980-2007
Wykres 4. Zmiany w wielkości PKB w Wielkiej Brytanii w stosunku rocznym w latach 1980-2007
Wykres 5. Zmiany w wielkości PKB w Polsce w stosunku rocznym w latach 1980-2007
Wykres 6. Zmiany w wielkości PKB w Czechach w stosunku rocznym w latach 1980-2007
Wykres 7. Dynamika rozwoju gospodarczego krajów Europy Zachodniej (100=poziom PKB w roku 1980, ceny stałe)
Wykres 8. Dynamika rozwoju gospodarczego krajów Europy Środkowej (100=poziom PKB w roku 1980, ceny stałe)
Wykres 9. Porównanie dynamiki wzrostu Dochodu Narodowego państw Europy Zachodniej oraz Środkowej (100=poziom PKB w roku 1980, ceny stałe)
Wykres 10. Praca przewozowa transportu drogowego w krajach Europy Zachodniej w latach 1977-2007 w milionach samochodolkilometrów
Wykres 11. Zmiany w wykonanej pracy transportowej w milionach tonokilometrów w latach 1977-2007 w wybranych krajach Europy Zachodniej
Wykres 12. Zmiany w ilości wykonanych milionów samochodokilometrów w wybranych krajach Europy Środkowo-Wschodniej w poszczególnych latach
Wykres 13. Zmiany w wykonanej produkcji transportowej mierzonej w milionach tonokilometrów w wybranych krajach Europy Środkowo-Wschodniej
Wykres 14. Ilość przemierzonych km transportem drogowym przez mieszkańców poszczególnych państw Europy Zachodniej per capita w latach 1977-2007
Wykres 15. Ilość przemierzonych km przez mieszkańców poszczególnych państw Europy Środkowo-Wschodniej per capita w latach 1977-2007
Wykres 16. Długość linii kolejowych w poszczególnych krajach Europy Zachodniej w latach 1979-2007 (dane na koniec roku)
Wykres 17. Długość sieci kolejowej w km w wybranych krajach Europy Środkowo-Wschodniej w latach 1977-2007 (dane na koniec roku)
Wykres 18. Produkcja transportu kolejowego w milionach tonokilometrów w wybranych państwach Europy Zachodniej w latach 1977-2007
Wykres 19. Produkcja transportowa transportu kolejowego w wybranych krajach Europy Środkowo-Wschodniej w milionach tonokilometrach w okresie 1977-2007
Wykres 20. Ilość km przejechanych transportem kolejowym przez mieszkańców państw Europy Zachodniej per capita w latach 1977-2007
Wykres 21. Ilość km przejechanych transportem kolejowym przez mieszkańców państw Europy Środkowo-Wschodniej per capita w latach 1977-2007
Wykres 22. Praca przewozowa transportu lotniczego w milionach tonokilometrów w latach 1980-2007
Wykres 23. Ilość milionów tonokilometrów wykonanych transportem lotniczym w krajach Europy Środkowo-Wschodniej w latach 1980-2007
Wykres 24. Kształtowanie się ilości przebytych km per capita w państwach Europy Zachodniej w latach 1980-2008
Wykres 25. Kształtowanie się ilości przebytych km per capita w państwach Europy Środkowo-Wschodniej w latach 1980-2008
Wykres 26. Rozwój transportu towarowego w Europie Zachodniej w latach 1980-2007
Wykres 27. Rozwój transportu towarowego w Europie Środkowej w latach 1980-2007
Wykres 28. Rozwój transportu pasażerskiego w Europie Zachodniej w latach 1980-2007
Wykres 29. Rozwój transportu pasażerskiego w Europie Środkowej w latach 1980-2007
Wykres 30. Transportochłonność krajów Europy Zachodniej oraz Środkowej wyrażona jako iloraz wielkości pracy przewozowej i wartości PKB w 2007 r. [pkm/ 1 USD w cenach stałych z roku 1980]
Wykres 31. Transportochłonność krajów Europy Zachodniej oraz Środkowej wyrażona jako iloraz wielkości pracy przewozowej i wartości PKB w 2007 r. [pkm/ 1 USD w cenach stałych z roku 1980]
Wykres 32. Zmiany współczynnika transportochłonności dla wybranych państw Europy Zachodniej (Niemcy, Francja, Wielka Brytania, Włochy, Hiszpania) w latach 1980-2007 (w [tkm/1 USD wg cen stałych w 1980 r.])
Wykres 33. Zmiany współczynnika transportochłonności dla wybranych państw Europy Środkowej (Polska, Czechy, Węgry, Bułgaria, Rumunia) w latach 1980-2007 (w [tkm/1 USD wg cen stałych w 1980 r.])
Wykres 34. Względne zmiany współczynnika transportochłonności dla krajów Europy Zachodniej oraz Środkowej w latach 1980-2007 (1980=100)
Wykres 35. Zmiany współczynnika transportochłonności dla wybranych państw Europy Zachodniej (Niemcy, Francja, Wielka Brytania, Włochy, Hiszpania) w latach 1980-2007 (w [pkm/1 USD wg cen stałych w 1980 r.])
Wykres 36. Zmiany współczynnika transportochłonności dla wybranych państw Europy Zachodniej (Polska, Czechy, Węgry, Bułgaria, Rumunia) w latach 1980-2007 (w [pkm/1 USD wg cen stałych w 1980 r.])
Wykres 37. Względne zmiany współczynnika transportochłonności dla krajów Europy Zachodniej oraz Środkowej w latach 1980-2007 w zakresie przewozów pasażerskich (1980=100)
Treść zweryfikowana i sprawdzona
Zgodnie z misją, Redakcja serwisu dokłada wszelkich starań, aby dostarczać rzetelne i sprawdzone treści edukacyjne.
Dodatkowe oznaczenie "Sprawdzona treść" wskazuje, że dany materiał został zweryfikowany przez Redakcję lub ekspertów współpracujących z serwisem.
Weryfikacja tekstu odbywa się na następujących poziomach:
1. Sprawdzenie tekstu pod kątem ewentualnych błędów ortograficznych, stylistycznych, interpunkcyjnych lub innych.
2. Weryfikacja tekstu pod kątem błędów rzeczowych.
3. Sprawdzenie materiału pod kątem ich aktualności.
Dodatkowe oznaczenie "Sprawdzona treść" wskazuje, że dany materiał został zweryfikowany przez Redakcję lub ekspertów współpracujących z serwisem.
Weryfikacja tekstu odbywa się na następujących poziomach:
1. Sprawdzenie tekstu pod kątem ewentualnych błędów ortograficznych, stylistycznych, interpunkcyjnych lub innych.
2. Weryfikacja tekstu pod kątem błędów rzeczowych.
3. Sprawdzenie materiału pod kątem ich aktualności.